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Aérien

Asie-Pacifique : comment les compagnies aériennes préparent les 20 prochaines années


Publié le : 14.11.2019 I Dernière Mise à jour : 14.11.2019
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Iata estime que dans les 20 prochaines années, 50% de la croissance du transport aérien mondial sera généré par la région Asie-Pacifique. I Crédit photo Adobe Stock

Auteur

  • Manon Gayet

La Pata, association de promotion de la région Asie-Pacifique, organisait ce matin une conférence sur le transport aérien dans la zone. L’occasion de parler de la stratégie des transporteurs qui desservent la zone.

1/ Elles misent sur les hubs

Si certaines ne croient pas (ou plus) aux hubs, ce n’est pas le cas de Finnair, de Japan Airlines ni de Singapore Airlines. Les trois compagnies aériennes, invitées par la Pata ce matin à discuter de l’avenir du transport aérien en Asie-Pacifique, sont unanimes sur l'intérêt d'alimenter leurs hubs. Car leurs aéroports d’attache (Helsinki, Tokyo et Singapour) sont idéalement positionnés. « Helsinki est la porte d’entrée vers l’Asie depuis l’Europe en mettant Tokyo à portée de la Finlande en seulement 8 heures », affirme Anna Miekwicz, Client Manager BtoB chez Finnair.

En 2018, la compagnie a augmenté de 8% ses capacités et prévoit des hausses comprises entre 5 et 6% dans les prochaines années. Le trafic au départ de France vers l’Asie est lui en progression de 8%. Un attrait des Français pour les pays asiatiques, et notamment pour le Japon que confirme Gilles Binard, responsable marketing et communication de Japan Airlines (JAL) France : « 85% du chiffre d’affaires de Japan Airlines depuis la France se fait sur les lignes vers le Japon, Tokyo en tête. »

Preuve que le hub est une valeur sûre dans la zone Asie-Pacifique, c’est sur celui de Singapour que la compagnie locale, Singapore Airlines, continue de miser : « Les autorités ont déjà planifié la construction d’un cinquième terminal qui sera notamment alimenté par la croissance de cette région », affirme Franklin Auber, directeur marketing et communication de la compagnie. Un hub que cette dernière continuera d'alimenter notamment avec des liaisons long-courriers comme le Paris-Singapour grâce à ses A380. « Oui, on le garde, il a encore 10 à 15 années de vie devant lui, même si Airbus arrête la production », estime Franklin Auber.

2/ Elles se positionnent sur le segment low cost

Il n’y a pas qu’en Europe ou aux Etats-Unis qu’elles s’implantent solidement. Les low cost sont aussi bien présentes en Asie-Pacifique. Avec le choix assumé de certaines compagnies traditionnelles de créer elles-mêmes leur filiale low cost. « C’est une stratégie à laquelle on croit beaucoup depuis 2012 et le lancement de la compagnie low cost Scoot du groupe Singapore Airlines », explique Franklin Auber. « On a déjà transporté 60 millions de passagers en sept ans, le marché est clairement tiré par ce segment. » D’ailleurs, « 54% des sièges commercialisés en zone Asie-Pacifique sont sur des vols low cost », ajoute-t-il. Les analystes d’Iata, association représentant la grande majorité des compagnies aériennes mondiales, estiment d’ailleurs que dans les 20 prochaines années, 50% de la croissance du transport aérien mondial sera généré par la région Asie-Pacifique. De quoi motiver la JAL à lancer sa propre compagnie low cost, prévue pour l’été 2020. « Zipair Tokyo desservira Bangkok et Séoul dans un premier temps, puis devrait ouvrir des routes vers les Etats-Unis et l’Europe », explique Gilles Binard.

3/ Elles adoptent la norme NDC

C’est le nouvel canal de distribution qui permet aux compagnies aériennes de contourner les GDS traditionnels. « Le NDC va nous permettre d’avoir un meilleur contrôle de notre offre et présenter nos produits ancillaires », se réjouit Anna Miekwicz (Finnair). Pour autant, la compagnie finlandaise travaille avec Amadeus pour développer ce canal de distribution. Et ne répond pas à la question de notre confrères Clément Peltier, qui animait la conférence, concernant une éventuelle surcharge GDS à l'instar d'Air France-KLM ou d'IAG… Singapore Airlines travaille également à l’intégration du canal de distribution via la norme NDC voulue par Iata. « On monte en puissance sur ce sujet car c’est le canal d’avenir pour le segment loisirs », assure Franklin Auber.

4/ Elles se mettent (vraiment) au vert

« Le transport aérien mondial ne représente que 2% des émissions mondiales donc cet impact sur l'environnement est à relativiser », s’agace d’abord Anna Miekwicz. « Mais c’est dans la culture des compagnies nordiques de protéger l’environnement. Notre siège adopte progressivement la culture du zéro papier et est déjà chauffé par le biais des énergies renouvelables », énumère-t-elle. « Nous avons aussi commandé 19 A350 qui consomment 25% de carburant en moins comparé aux autres appareils. »

La JAL a aussi choisi d’introduire cet appareil dernière génération d’Airbus sur ses liaisons domestiques, avant d’en accueillir à l’horizon 2021-2022 au sein de son réseau long-courrier. Des efforts de compensation des émissions de gaz carbonique, d’allègement des cabines (en supprimant les journaux papier notamment) et de développement des biocarburants sont aussi réalisés par Finnair.

« La préoccupation de l’environnement est tout de même moins prégnante en Asie en raison du niveau de développement qui n’est pas toujours le même », tempère Franklin Auber (Singapore Airlines). « Mais nous n’avons pas le choix que de suivre cette dynamique. Nous avons donc décidé de supprimer les pailles en plastique et les emballages autour de nos couvertures. Nous développons aussi des partenariats avec des producteurs locaux pour favoriser les circuits courts d’approvisionnement. » Un choix aussi suivi par Japan Airlines qui est désormais partenaire d’un groupe agricole situé à proximité de l’aéroport de Tokyo-Narita.

5/ Elles nouent des partenariats stratégiques

Le transport aérien se consolidera aussi dans les prochaines années, à l’instar des grands mouvements capitalistiques observés en Europe. « On observe des surcapacités en Asie-Pacifique, notamment sur le segment low cost, donc tôt ou tard il y aura une réponse du marché avec des regroupements », analyse Franklin Auber (Singapore Airlines). « A condition de lever certains freins étatiques. Les discussions autour d’un open sky durent depuis cinq ans entre l’Union européenne et l’Asean (Association des nations de l'Asie du sud-est, ndlr). »

La compagnie noue pour le moment des partages de codes, notamment avec Malaysia Airlines (tout comme la JAL), et espère créer des synergies plus importantes à l’avenir, sur la maintenance par exemple. Singapore Airlines développe aussi un deuxième hub à Delhi, créé en joint-venture avec la puissante entreprise indienne Tata Sons. Les deux sociétés opèrent une compagnie aérienne nommée Vistara, dont les opérations à l'international viennent de démarrer après cinq ans d'opérations exclusivement indiennes. 

De son côté, Finnair travaille à l’optimisation de ses plans de vols et de ses correspondances par le biais de partenariats, comme avec Japan Airlines par exemple. Et pour atteindre les régions françaises ? Pas de partenariat en vue avec des low cost, à l’image de celui conclu récemment entre Corsair et Easyjet. Mais des partages de codes avec Air France ou Lufthansa, voire l’ouverture de liaisons directes avec le hub dans le cas de Finnair, qui a ouvert des liaisons Nice-Helsinki et Bordeaux-Helsinki.

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