Face à l’urgence climatique et les changements de consommation, les entreprises du tourisme n’ont pas d’autre choix que de mener des politiques pro-environnement. Tour Hebdo les a listées en commençant par celles mises en place à bord des avions et des navires de croisières.
Impossible de passer à côté. Le climat, ou plutôt l’urgence climatique, s’est affiché toute l’année au premier plan. La grève scolaire et les discours virulents de Greta Thunberg, activiste suédoise de 16 ans, ont contraint nombre d’industries de prendre de sérieux engagements. Le mouvement du flygskam (littéralement, « la honte de voler ») a eu l’effet d’un électrochoc sur l’industrie du tourisme. L’urgence climatique s’est mue en urgence d’agir pour ne pas perdre de clients – ou plutôt pour éviter aux jeunes générations de se détourner de certaines entreprises qui seraient jugées trop peu eco-friendly. Face à cette actualité très dense, voici une compilation des dizaines de mesures déjà prises ou bientôt appliquées par les transporteurs.
Renouveler leur flotte
C’est l’argument phare des compagnies aériennes – mais aussi des compagnies de croisières. Le meilleur moyen de réduire l’impact environnemental des vols passe par un rajeunissement des flottes. Une politique d’investissements menée par de nombreuses compagnies qui choisissent par exemple l’A350, le dernier-né d’Airbus bien moins gourmand en carburant : « Nous avons commandé 19 A350 qui consomment 25% de carburant de moins comparé aux autres appareils », expliquait Anna Miekwicz, Client Manager BtoB de Finnair, lors d’un débat organisé par la Pata le 14 novembre dernier. Même stratégie adoptée par la JAL, qui a introduit ce modèle d’avion sur ses lignes domestiques.
Air France-KLM, Emirates, Corsair, Air Caraïbes… Toutes les compagnies ou presque ont engagé un cycle d’investissements massifs pour acquérir ces appareils moins lourds (car très souvent constitués de fibres de carbone) et équipés de winglets, ces ailettes fixées au bout des ailes pour améliorer l’aérodynamisme de l’avion et réduire in fine sa consommation en kérosène. Ces winglets auraient même permis d'économiser 80 millions de tonnes de CO2 depuis 2000, affirme l'Air Transport Action Group constitué par Iata.
Quid de l’avion électrique ? Des expérimentations sont bel et bien menées par Easyjet et KLM par exemple, mais les batteries et les réservoirs à hydrogène sont actuellement trop lourds pour être introduits sur des vols commerciaux. À court-terme néanmoins, des avions hybrides pourraient voir le jour comme le suggéraient en juin dernier les experts du cabinet Oliver Wyman, en plein salon du Bourget. Easyjet espère ainsi qu’un appareil moyen-courrier hybride et électrique d’une capacité d’environ 200 sièges pourrait être mis en service d’ici à 2035 tandis que la low cost estime l’arrivée d’un avion totalement électrique en 2050.
Du côté des compagnies de croisières, les modes de propulsion connaissent aussi un bouleversement avec l’arrivée des navires alimentés en biogaz (comme les nouveaux d'Hurtigruten), à l’hydrogène mais surtout au GNL, adopté par les géants Costa et MSC.
Alléger les cabines
Exit les bien trop lourds manuels de vols ou de la presse à disposition des passagers (transférée sur des tablettes ou des applications). Réduire la consommation de carburant passe aussi par un allègement des cabines, et non pas simplement des structures désormais plus légères. Finnair a ainsi fait le choix de supprimer les journaux papiers à bord de ses appareils. Une décision analogue a également été prise début novembre par Brussels Airlines. Le choix des textiles utilisés pour revêtir les sièges par exemple est aussi scruté à la loupe par les compagnies.
Supprimer les plastiques à usage unique
La législation européenne prévoit de bannir totalement les plastiques à usage unique d’ici à 2021. Les transporteurs prennent donc le pli dès à présent. Eurostar a ainsi lancé mi-novembre son premier « train sans plastique » entre Londres et Paris. A bord des rames, des couverts en bois, des canettes d’eau recyclables, des bouteilles en verre, des tasses à café à base de papier et des emballages écologiques ont ainsi remplacé leurs homologues plastifiés. A noter que cette innovation ne concerne pour l’instant qu’un aller-retour Paris-Londres sur environ 25 rotations quotidiennes dans le réseau.
Air France, par la voix de sa directrice générale Anne Rigail, s’est aussi engagé sur la voie du zéro plastique. D’abord avec la mise en place du tri et du recyclage des déchets depuis le mois d’octobre dernier, puis avec la suppression complète des plastiques à usage unique à bord de ses avions dès janvier prochain. Dans l’aérien toujours, Singapore Airlines a acté l’abandon du sachet plastifié qui emballait jusqu'à présent ses couvertures mises à disposition des passagers sur ses lignes long-courriers.
Les compagnies de croisières se mettent aussi en ordre de bataille sur le sujet avec le remplacement des pailles en plastique par une alternative « 100% compostable et biodégradable » d’ici à fin 2019 chez MSC, « des bâtonnets mélangeurs en bois certifié par le Conseil d’Intendance des Forêts ainsi que des piques à garniture en bambou pour les snacks » pour Royal Caribbean.
Mieux trier les déchets
Améliorer la valorisation des déchets est le pendant de cette nouvelle législation concernant les plastiques à usage unique. En ce sens, MSC Croisières et Costa Croisières se vantent de mieux calibrer la quantité de nourriture embarquée à bord pour réduire le gâchis alimentaire et de (déjà) recycler à bord l’ensemble des déchets. Royal Caribbean se focalise par ailleurs sur le recyclage du papier, du verre, des ampoules et de l’aluminium. Il s’agit de politiques menées dans le cadre des normes MARPOL et des principes édictés par Clia.
Développer les biocarburants
Réduire la consommation de kérosène, c’est bien, consommer des biocarburants, c’est mieux. C’est en tout cas ce que Iata, l’association représentante de la majorité des compagnies aériennes mondiales, met en avant pour contrer les effets du flygskam. Les exemples concrets se multiplient en effet : Egyptair vient ainsi d'effectuer un vol utilisant du biocarburant pour la livraison de son dernier B787. De son côté, Finnair espère rapidement alimenter en biocarburant ses avions traversant l’Atlantique. Le développement des biocarburants se heurte toutefois à un obstacle de taille, le conflit frontal avec la filière alimentaire, puisqu’il s’agirait d’utiliser des champs agricoles et de cultiver notamment de l'huile de palme, dévastratrice pour la biodiversité.
Les compagnies de croisières ne sont pas en reste. La législation européenne leur impose d’utiliser un fuel différent à quai et en mer. Concrètement, elles sont obligées d’alimenter leurs géants des mers avec un fuel plus raffiné, moins émetteur de soufre, lorsque les navires sont à quai.
Installer un système de lavage des fumées (scrubber)
Voici le sujet qui agite en ce moment le monde de la croisière. Une résolution européenne adoptée cette année rappelle l’obligation des exploitants de bateaux de croisières d'équiper ces derniers de systèmes de lavage des fumées dès 2020. Les compagnies de croisières se sont donc empressées de faire passer leurs navires par la case « mise à jour », y compris pour leurs plus anciens modèles. Le but premier de tels systèmes est de réduire les émissions de soufre (gaz hautement toxique) dans l’atmosphère. Mais la résolution européenne adoptée en mars dernier a des limites : elle laisse le choix aux transporteurs d’opter pour un circuit dit « ouvert » ou un circuit « fermé ». Le système ouvert autorise de relâcher la pollution résiduelle (boues et eaux d’écoulement) dans les mers. La législation pourrait donc encore se durcir afin d’obliger les armateurs à pourvoir les nouveaux bateaux de scrubbers en circuit fermé avec récupération et traitement des résidus à quai.
Optimiser le taux d’occupation
L’une des solutions avancées par les compagnies aériennes pour limiter leur empreinte carbone ? L’optimisation du nombre de passagers à bord. Il s’agit donc d’augmenter le taux d’occupation pour ne pas faire voler des avions partiellement vides. C’est d’ailleurs l’un des arguments phares de Ryanair : « Actuellement, nous émettons 67 grammes de CO2 par passager-kilomètre contre 120 pour une compagnie comme Lufthansa. Et nous nous engageons à réduire de volume de 10% d’ici à 2030 », assurait Kenny Jacobs, directeur marketing de Ryanair, de passage à Paris il y a quelques semaines. Le tout, grâce à un taux de remplissage de ses appareils de 97%. À faire pâlir d’envie les transporteurs traditionnels comme Air France…