Le développement du transport aérien se mesure par sa croissance en nombre de passagers, on va atteindre 5 milliards en 2026 et en chiffre d’affaires, on frôle les 1.000 milliards de dollars en 2025 et on les dépassera en 2026
Gardons à l’esprit cette la montée continue en volume et en recettes du secteur d’activité, même si les résultats économiques des compagnies aériennes ne sont pas toujours au rendez-vous.
Mais, depuis la fin du Covid la situation s’améliore. En fait la croissance est tirée par l’arrivée d’avions plus performants, ce qui permet une baisse des tarifs aiguisée par une course à l’affichage le plus performant dans les très gros distributeurs sur Internet.
Or ce constat ne prend pas en compte le rôle majeur des aéroports. Un transporteur est bien évidemment dépendant de la qualité de sa plateforme principale. En un tiers de siècle, l’organisation des réseaux a considérablement changé. American Airlines a lancé le concept du « hub » au début des années 1980 et devant le succès de ce mode opératoire, tous les autres grands opérateurs ont suivi le modèle. Encore fallait-il disposer des infrastructures adaptées. Un « hub » réclame une architecture particulière et de grandes plateformes ne se sont pas mises au goût du jour. Je pense en particulier à JFK à New York dont il était très difficile de transformer les terminaux et dont le rang dans le classement des aéroports n’a cessé de décliner.
Par contre, cela a permis à des aéroports nouveaux, qui disposaient de l’espace nécessaire et des capitaux suffisants pour créer de toutes pièces des infrastructures performantes, de supporter leurs compagnies basées. C’est ce qui est arrivé dans le Golfe. Dubaï d’abord puis Abou Dhabi et Doha ont mis à la disposition de leurs compagnies basées des terminaux particulièrement performants et ces derniers se sont avérés essentiels pour le développement de leurs transporteurs qu’ils soient Emirates, Qatar Airways ou Etihad Airways.
Les compagnies européennes et américaines se sont d’ailleurs plaintes, y compris devant les tribunaux, des avantages considérables dont bénéficiaient les compagnies du Golfe. Le vrai soutien venait non pas d’un apport financier quelconque, mais de la mise à disposition par leurs gouvernements d’un outil d’exploitation incomparable.
Les Européens ont eu beaucoup plus de mal à suivre cette concurrence. L’espace y est limité, les contraintes administratives et les recours contre les extensions se sont multipliés, et disons-le, les gouvernements n’ont pas donné l’impulsion nécessaire. Au total, l’Europe est en train de perdre l’éminente position dont disposait ce continent au profit de l’Asie qui s’équipe à marches forcées et du Golfe qui garde une avance importante dans l’équipement aéroportuaire.
Car il faut bien voir que, tout au moins pour ce qui concerne les courts et moyens courriers : les clients passent plus de temps dans les aéroports qu’à bord des appareils. Le parcours aéroportuaire ne n’apparente pas à une partie de plaisir. Cela commence par les accès aux terminaux avec une signalétique parfois défaillante et des liaisons terrestres ferrées peu efficaces. Il a fallu attendre 2025 pour qu’un aéroport comme Orly soit desservi par un métro direct vers Paris alors qu’il traite plus de 30 millions de passagers. Les accès à l’aéroport de Lisbonne sont saturés et la plateforme doit se débrouiller pour accueillir 36 millions de clients avec une seule piste et une aérogare totalement dépassée.
Bref, une fois dans l’aérogare les difficultés et les occasions de stress s’accumulent. Sous prétexte, sans doute réel, de sécurité on a multiplié les contraintes infligées aux passagers. Les PIFs (Postes d’Inspection Filtrage) sont toujours aussi contraignants et sans cohérence dans leur traitement d’un terminal à l’autre dans le même aéroport. Les salles d’embarquement ont été pensées, tout au moins dans les aéroports le plus anciens pour des modules moyens de 120 passagers alors que l’emport moyen doit maintenant se situer autour de 180 à 200. Les procédures d’embarquement qui, elles dépendent des opérateurs, se dégradent alors qu’elles devraient s’améliorer.
Et puis pour gagner un argent, certes utile pour leurs investisseurs, les aéroports ont systématiquement réservé des espaces de plus importants aux commerces, dont les redevances alimentent maintenant au moins 50% du budget un aéroport moderne, au détriment de l’espace qui pourrait être attribué aux passagers.
Je passe sur un certain nombre d’autres obstacles, chaque passager les connait parfaitement. Alors l’aéroport devient un facteur essentiel de choix des clients. Combien d’entre eux, au moins en Europe font le choix du train rapide pour des questions de facilités d’accès à leur siège ? En quoi les contraintes infligées aux clients aériens sont-elles justifiées par rapport à la voie de surface ?
Le meilleur aéroport au monde est à Singapour ou à Doha selon les années, en tous cas en Asie. Les plateformes Européennes et Américaines arrivent loin derrière dans les classements. C’est bien dommage.