Présentées aujourd’hui à Londres, les nouvelles rames du TGV Transmanche entreront en service l’an prochain.
Eurostar, qui fête aujourd’hui le vingtième anniversaire de la première liaison ferroviaire Paris-Londres, a présenté la nouvelle génération de dix rames qui doivent entrer en service l’an prochain. Sept autres viennent d’être commandées.
Celles-ci sont baptisées e320, pour 320 km/h contre 300 km/h actuellement, histoire de pouvoir grignoter quelques minutes entre Paris et Londres ainsi que quelques points de parts de marché. Des parts de marché qui, de 15% à l’ouverture en 1994, sont passées à 80% cette année, laissant au transport aérien essentiellement le trafic lié à des correspondances à Roissy-CDG ou à Heathrow.
Ces nouvelles rames, avant même d’être mises en circulation, ont fait couler beaucoup d’encre dans le landerneau ferroviaire. Bien que possédée à 55% par la SNCF, Eurostar a signé en 2010 avec le constructeur allemand Siemens, délaissant l’offre française d’Alstom, fournisseur historique des TGV SNCF. Cela avait alors quelque peu énervé le président de la République de l'époque, Nicolas Sarkozy. Et comme tout grand programme aéronautique ou ferroviaire, l’e320 affiche du retard, un an si tout va bien côté homologations française, anglaise, belge, hollandaise et transmanche. La mise en service commerciale est prévue à l’automne prochain.
20% de capacités supplémentaires par rame
En gare de St. Pancras à Londres, la nouvelle rame a le nez fin. L’aérodynamique est soignée et l’air de famille avec l’ICE, le TGV allemand, indéniable. Les sièges y sont aussi fermes sans être réellement inconfortables. Au total, la rame en compte 900, soit 20% de plus que les Eurostar en service, un atout pour les heures de pointe. Cette capacité supérieure divise aussi le coût du péage dans le tunnel, qui représente actuellement la moitié du prix du billet. Mais Nicolas Petrovic, directeur général d’Eurostar, assure que les tarifs n’évolueront pas avec ces nouvelles rames.
Celles-ci ont été conçues avec Pininfarina. Le designer des Ferrari et des Maserati a réussi à offrir 20% de capacités avec plus de confort. En particulier, le siège-coque en Standard, la deuxième classe, permet d’incliner le dossier sans gêner le passager assis derrière. A noter aussi, une table qui se déploie sans être obligé de la débarrasser au préalable. D’autres innovations apparaissent en classe Premier, comme des suites fermées réservées aux passagers les plus fidèles. La rame sera équipée en wi-fi, accessible gratuitement même sous le tunnel, en espérant que le débit de celui-ci sera meilleur que celui proposé actuellement sur Thalys.
Le siège-coque en Standard (la 2e classe) permet d’incliner le dossier sans gêner le passager assis derrière.
Après l’ouverture de Lyon, Avignon et Marseille l’an prochain, Nicolas Petrovic vise en 2016-2017 les Pays-Bas. "C’est le plus important marché aérien européen et nous allons desservir depuis Londres, Anvers, Rotterdam, Schiphol et Amsterdam", précise-t-il. Il ne s’attarde pas sur l’offre vers l’Allemagne, couverte actuellement par un accord tarifaire avec la DB et Thalys, mais cela pourrait changer à terme.
Eurostar connaît des limites techniques difficiles à franchir. Les règles de sécurité créées pour le franchissement du tunnel sous la Manche imposent que les rames mesurent au moins 400 mètres de long. Ainsi, en cas de panne, le train sera toujours stationné devant au moins une des issues de secours. Elles sont en effet espacées de 375 mètres et donnent accès à la galerie latérale permettant d’évacuer les passagers.
Des trains trop longs pour desservir de plus petites villes
Des trains aussi longs peuvent transporter près d’un millier de passagers, ce qui est un atout pour des lignes à fort trafic (Paris-Londres, Bruxelles-Londres, Amsterdam-Londres, etc.) mais se révèle être un sérieux handicap dès qu’il faut relier des métropoles régionales européennes. Aussi Strasbourg, Genève, Francfort, Cologne, Nantes, Bordeaux, etc., sont-elles absentes du plan de transport Eurostar en desserte directe, qui nécessiterait des trains de 300 sièges.
Deuxième contrainte majeure, le risque d’attentat sous le tunnel impose des contrôles de sûreté avant l’accès aux trains, comparables à ceux des aéroports avec des postes inspection filtrage équipés de scanners. Comme ici, l’Etat assure sa mission régalienne et détache des douaniers, le nombre de gares équipées reste limité à Paris-Nord et à Lille-Flandres, en France.
Les trains en provenance de Marseille, Avignon et Lyon pour Londres qui vont entrer en service à partir de mai prochain effectueront un arrêt d’une heure en gare de Lille pour permettre les contrôles de sûreté, uniquement dans le sens sud-nord. C’est certes moins contraignant que le transfert gare de Lyon-gare du Nord actuel, mais un peu archaïque.
Thierry Vigoureux, à Londres