Lors d’un point à mi-parcours des Assises nationales du transport aérien, les compagnies ont rappelé les handicaps de la France pour faire décoller le trafic.
A mi-chemin des Assises nationales du transport aérien, qui ont pris du retard et devraient livrer leurs conclusions en octobre, la Fédération nationale de l’aviation marchande (Fnam) a communiqué 18 propositions qui pourraient permettre aux compagnies françaises de capter 50% de la croissance du trafic aérien hexagonal d’ici 2022, contre seulement 10% ces cinq dernières années. Et en a profité pour pointer du doigt les incohérences françaises.
4,6 milliards d’euros
C’est le total annuel des sommes versées en France au titre des taxes dites aériennes, soit plus de 20 taxes, redevances et prélèvements. "Ce poids est un frein à la compétitivité des compagnies françaises. Elles subissent ces charges pour tous les vols au départ de leurs bases (environ la moitié de leurs vols, ndlr) alors que cela ne représente qu’un pourcentage faible des vols de leurs concurrents, dont les centres d’exploitation sont à l’étranger", note la Fnam, qui préconise de rééquilibrer le modèle de détermination des redevances aéroportuaires.
La fédération demande aussi une baisse des redevances du groupe ADP, "dont le niveau est élevé pour une qualité de service inférieure à celle de ses compétiteurs européens", alors qu’elles sont orientées à la baisse dans la plupart des pays d’Europe.
+ 500%
C’est l’augmentation du coût de la sûreté dans le transport aérien en France depuis 2001, en raison de nouvelles exigences réglementaires liées au contexte sécuritaire. Si les compagnies françaises ne nient pas cette nécessité de sûreté, elles remettent en revanche en cause le système de financement.
"La France est le seul pays au monde où les coûts de sûreté sont intégralement supportés par les compagnies à travers la taxe d’aéroport incluse dans le prix du billet, alors qu’il s’agit d’une mission régalienne", dénonce Pascal de Izaguirre, le PDG de Corsair. La Fnam souhaite que le financement de la sûreté soit progressivement pris en charge par la puissance publique. D’autant que ces coûts, déjà supérieurs de 35% à la moyenne européenne, vont s’envoler d’un milliard d’euros d’ici 2022 avec l’installation d’appareils de détection des explosifs dans les aéroports.
50 milliards d’euros
C’est le montant des aides indirectes dont auraient bénéficié les compagnies du Golfe depuis dix ans de la part des Emirats arabes unis et du Qatar, selon une étude réalisée par les compagnies aériennes américaines. "Ces aides seraient condamnées dans l’Union européenne", rappelle Franck Terner, le DG d’Air France, qui dénonce aussi des infrastructures facturées à un coût marginal avec des redevances aéroportuaires parmi les plus faibles du monde et un environnement fiscal et social très avantageux.
A défaut d’influer sur ce qu’elle considère comme des "subventions déguisées qui faussent la concurrence", la Fnam préconise de conditionner l’octroi des droits de trafic à l’alignement des compagnies extra-européennes sur des référentiels compatibles.
254
C’est le nombre de jours de grève entre 2004 et 2016 des contrôleurs aériens français. Selon l’Association des compagnies aériennes européennes, les deux tiers des jours de grève cumulés des contrôleurs aériens européens ont eu lieu en France !
Deuxième sur le podium, la Grèce pointe loin derrière, avec "seulement" 46 jours de grève, complète un rapport réalisé il y a quelques jours par le sénateur Vincent Capo-Canellas. "La France est aussi championne des retards", ajoute le rapport, du fait de la vétusté du système. A lui seul, notre pays est responsable de 33% des retards imputables au contrôle aérien en Europe. Cela représente une perte annuelle de 300 M€ pour les compagnies aériennes. La Fnam préconise la mise en œuvre de mesures visant à améliorer la prévisibilité de l’impact des grèves et leur diminution.
30%
C’est le différentiel entre les charges sociales (cotisations employeurs) en France et la moyenne européenne (30% par rapport à l’Allemagne, 25% par rapport au Royaume-Uni...). Selon Air France, le différentiel de coûts atteindrait 400 à 700 M€ par an, comparé aux autres grandes compagnies européennes. Chez Lufthansa, ces charges sont fixées à 25% et sont plafonnées à 100 000 € de salaire annuel brut quand elles atteignent 46% chez Air France, sans plafond.
La Fnam préconise donc l’instauration d’un tel plafond, comme c’est le cas dans la plupart des pays européens. Elle souhaite aussi lutter contre le détachement de personnels navigants et le recours aux "faux travailleurs indépendants", des pratiques mises en œuvre par certaines low cost ; dont l’une "verte, opère l’équivalent de 30 avions en France, avec zéro salariés français", dénonce Franck Terner.