« Les taxations punitives du transport aérien en France entraînent des effets négatifs sur l’activité économique qui pèse 4.8% du PIB et compromettent les efforts de décarbonation de la filière »
Comme à son habitude, Jean Pierre Sauvage, président de du BAR (Board of Airline Representatives) en homme libre, vient de livrer un discours tonitruant devant un parterre réunissant l’ensemble des protagonistes du transport aérien.
Il commence par rappeler les performances économiques livrées par IATA :
« En France le trafic a repris des couleurs avec plus de 183 millions de passagers (+ 2,8%) transportés et une croissance, principalement portée par l’international (+3,6%). Ces chiffres impressionnants, s’ils démontrent une résilience capable d’absorber les chocs inhérents à sa spécificité dans un contexte géopolitique et économique compliqué, n’en démontrent pas moins un déséquilibre patent des compagnies aériennes au sein de la chaîne de valeur du transport aérien. »
Et de souligner le caractère éminemment contributif du transport aérien à l’économie de la France :
« Rappelons les dernières données de IATA : plus de 145 milliards de dollars apportés au PIB français soit 4,8%, en favorisant l’emploi de 1,3 millions de personnes entre les compagnies aériennes, les aéroports, les services d’aviation civile, la chaîne de production aéronautique, et le tourisme lié à notre activité »
Sur la taxation du transport aérien, Jean Pierre Sauvage ne mâche pas ses mots :
« Je ne peux m’empêcher de revenir sur l’application de la désormais célèbre TSBA qui a engendré les conséquences négatives économiques et commerciales que notre secteur a connues tout au long de l’année écoulée. Il a été suffisamment démontré que les taxations punitives, puisqu’incluses dans un supposé contexte de durabilité, n’ont aucun effet sur l’environnement et ne peuvent qu’engendre des effets pervers mettant en danger une activité apportant une large contribution à l’économie nationale »
Sans oublier de souligner que le produit de cette taxe, comme d’ailleurs celui de la TEITLD ait été détourné en partie vers d’autres mobilités sans lien avec le secteur aérien :
« Je repose la même question : les usagers aériens sont -ils condamnés à demeure les idiots utiles des mobilités ou bien être considérés comme des variables permanentes d’ajustement du budget national ? »
En rappelant que ces taxes dépassent 1,3 milliard d’euros, ce qui met à mal la capacité du secteur à tenir leurs engagements de décarbonation :
« Puisque ces deux taxes précitées qui ont été créées pour répondre à de prétendues nécessités environnementales par le prédécesseur de notre ministre actuel, pourquoi ne pas en affecter le produit à des entités dédiées à la recherche de solutions pérennes ? Ce pourrait être le cas pour le CORAC par exemple, visant à satisfaire les objectifs de diminution des émissions gazeuses tels que définis par l’OACI et l’Europe et aussi l’intégrer dans la feuille de route de la décarbonation du transport aérien ? »
Et de rappeler que la décarbonation du transport aérien doit passer par l’implication des opérateurs -compagnies aériennes et aéroports- mais aussi par celle de l’Etat afin de favoriser l’émergence d’une filière française de CAD(SAF) tout en sécurisant le financement du CORAC pour accompagner la R&D des constructeurs :
« En 2025 on estime que 1,9 millions de tonnes ont été produits soit un doublement par rapport à 2024, mais Il semblerait selon IATA que l’industrie aérienne doive faire face à un ralentissement inquiétant de la production »
Le ReFuel aviation l’EASA (Europe union Aviation Safety Agency) évoque des capacités de production dont la plus réaliste fait mention de 3,6 millions de tonnes.
Jean Pierre Sauvage interpelle : « Sommes-nous en France et en Europe en mesure d’envisager pour 2026 ce même rythme de production pour permettre aux compagnies d’être en phase avec les mandats européens fixés pour 2030 ? Nous pouvons nous poser la question et encore plus en ce qui concerne les e-SAF dont la production semble encore plus problématique en même temps que ses coûts prohibitifs ! »
Les volumes à produire à horizon 2050, date clé fixée par l’OACI pour un zéro carbone, il faudrait à minima l’équivalent de consommation du jet fuel actuel à savoir plus de 450 millions de tonnes
« Voyez l’ampleur du défi auquel notre industrie est confrontée et qu’elle doit soutenir avec force pour ne pas donner raison aux tenants de la décroissance de notre activité ! ».
Les services de la navigation aérienne
Le fonctionnement du système national de management du trafic aérien, objet récurrent de l’exaspération des opérateurs aériens, face aux manques de capacités opérationnelles et de ressources humaines comme le met en évidence quasiment chaque semaine par les publications d’Eurocontrol
« Cette situation est doublement inquiétante car elle affecte non seulement la régularité des opérations aériennes nationales, mais aussi internationales en raison de la situation de notre hexagone carrefour essentiel du trafic aérien européen. »
Avec le contrôle de près de 10000 vols quotidiens desservant ou survolant le territoire national la DSNA, numero1 des prestataires de services de navigation aérienne devant l’Allemagne, l’UK et l’Espagne assume l’énorme responsabilité d’assurer la sécurité et la régularité opérationnelle de plus d’un tiers du trafic européen.
« Mais la DSNA est leader dans le TOP 5 des ANSP’s des retards en route avec un taux de délai moyen de 1,90 min par vol face aux autres pays européens avec un taux moyen oscillant autour de 0,90 minute par vol. Tout le monde aura compris le fossé de performance opérationnelle existant entre nos contrôleurs et leurs collègues européens, raison pour laquelle nous appelons instamment les responsables de notre aviation civile de prendre les mesures correctives nécessaires pour mettre en adéquation le service rendu entièrement financé les redevances versées chaque année par les compagnies aériennes »
Rappelons que le coût d’une minute de retard, selon Eurocontrol coûte 127 euros.
Jean Pierre Sauvage ne décolère pas : « Je vous laisse faire le calcul rapporté aux 10 000 vols quotidiens cités plus haut et l’incidence financière totale annuelle ! Et ce n’est pas tout : je vous livre les disruptions opérationnelles occasionnées par la grève de l’ATC France les 3 et 4 juillet passés : plus de 6 millions de kilomètres supplémentaires parcourus, 18 000 tons de carburant brûlés, 60 000 tonnes excédentaires de CO2 produites, Coût des retards pour deux jours, 47 millions d’euros et le coût des annulations 73 millions d’euros ».
La révision du Règlement européen 2004/261
Autre sujet d’inquiétude pour les transporteurs : les dernières propositions de la Commission des transports et du tourisme (TRAN) du Parlement européen qui vient de voter pour des restrictions plus strictes dans les règles d’indemnisation des passagers en cas d’irrégularité des vols notamment pour les retards.
Jean Pierre Sauvage traduit : « En clair il s’agit de réviser les niveaux d’indemnisation prévue par le Règlement européen 261/2004 qui depuis sa publication a été soumis à des modifications jurisprudentielles apportées par la CJUE restreignant progressivement la capacité des transporteurs à invoquer l’exonération pour circonstances extraordinaires. Il semblerait que les députés européens ne soient pas exactement en phase avec la Commission européenne plus encline, dans l’objectif de révision de l’UE 261, à rééquilibrer certains éléments de la protection des passagers en l’absence de toute étude d’impact ».
Dans ce domaine, il existe quand même une référence : « celle conduite par IATA,AE4 et l’ERA faisant ressortir les 8,1milliards d’euros versé au titre de l’indemnisation en application du règlement 261/2004 »
Jean Pierre Sauvage de conclure : « Notre industrie est confrontée en permanence aux aléas politiques, économiques, sanitaires, climatiques et réglementaires pour ne citer que les principaux, mais elle a toujours su y faire face en démontrant sa capacité de résilience et d’adaptation en regardant le futur avec optimisme et détermination »
A propos de BAR (Board of Airline Representatives)
Instance à vocation de représenter et défendre les intérêts communs des compagnies aériennes auprès des autorités publiques, des institutions et des acteurs du transport aérien
Plus précisément, ses objectifs sont :
- Faciliter le dialogue et la concertation entre les compagnies aériennes et les autorités nationales ou locales
- Favoriser la coopération et l’échange d’informations entre les membres
- Contribuer à l’amélioration des conditions d’exploitation du transport aérien
- Porter une position collective sur les questions réglementaires, économiques, opérationnelles et environnementales
- Promouvoir le développement durable et harmonieux du secteur aérien