Le hub parisien, structurellement déficitaire, doit réduire ses pertes. Le modèle de KLM à Amsterdam pourrait servir d'exemple.
Le hub de Roissy-CDG, créé en 1996, avait sauvé une première fois Air France en permettant à l’époque de multiplier par trois les offres de correspondances. Aujourd’hui, 40% des passagers sont en transit, le marché parisien local assurant le reste du remplissage des avions intercontinentaux. Mais la structure du hub a évolué.
Il y a vingt ans, les lignes directes Asie-Amérique ou Afrique-Amérique étaient rares et il était nécessaire de transiter par Paris, Londres, Francfort, etc. Ces correspondances long-courriers sont devenues moins incontournables avec les performances des avions modernes et l’arrivée des compagnies du Golfe qui offrent aussi ces dessertes.
Le hub d’Air France doit donc compter surtout sur les flux moyen-courriers/long-courriers. Ce sont, par exemple, les Turinois qui vont à New York via Paris ou les passagers voyageant de Genève à Dakar. Le point délicat dans ce modèle économique concerne la branche moyen-courrier, de Turin ou de Genève à Roissy-CDG dans notre exemple.
Le hub de correspondances remis en cause
Son coût plombe la rentabilité globale du billet transcontinental depuis que les low cost (et dans certains cas les TGV) écrèment le remplissage complémentaire des passagers voyageant point à point. L’addition est lourde et, toutes lignes confondues, le moyen-courrier perd 800 millions d’euros à Air France-KLM.
Le fonctionnement du hub de Roissy-CDG avec ses six plages horaires est très complexe et le moindre grain de sable se traduit par une facture salée. En moyenne, un passager arrivant sur un vol en retard qui rate sa correspondance, coûte 200 euros.
Une question se pose, soulevée lors de la présentation des derniers résultats semestriels : pourquoi ce qui est déficitaire à Roissy-CDG chez Air France est rentable à Amsterdam chez KLM. On peut penser que Frédéric Gagey, un financier, ancien directeur général de KLM et nouveau Pdg d’Air France, saura trouver des solutions et pourra transposer le modèle économique des vols européens de la compagnie hollandaise.
Des fermetures de ligne vers la France et l'Europe
On doit donc s’attendre à de nombreuses fermetures de ligne au départ de Roissy-CDG vers la France et l’Europe. Certaines seront transférées vers le TGV comme la ligne de Strasbourg. D’autres seront basculées à Orly où le coût d’exploitation est moindre ou sous-traitées à Air Europa, AirBerlin, etc.
Resteront à Roissy-CDG les liaisons qui alimentent de manière substantielle les correspondances long-courriers du hub. British Airways a ainsi réduit à l’essentiel son réseau européen il y a deux ans et Lufthansa a déjà lancé cette mutation.
Avec le premier plan Transform 2015, quinze avions de la famille A320 sur une centaine ont déjà été retirés de la flotte moyen-courrier d’Air France. D’autres sorties sont prévues avec la version 2.
A suivre demain dans notre feuilleton sur la deuxième phase du plan Transform 2015 : Transavia, joker du moyen-courrier.
Thierry Vigoureux