Un Comité Autocar de la Ville de Paris qui laisse sur sa faim

Ce qui devrait constituer une instance de concertation et de « gouvernance partagée » tient davantage du dialogue de sourds, malgré les bonnes intentions affichées et les quelques avancées réelles. Les représentants des entreprises et des organisations patronales peinent à faire passer leurs messages et ont le sentiment désabusé que les préoccupations électoralistes prennent – très – largement le pas sur la volonté de favoriser l’activité touristique dans la capitale. Des postures dogmatiques, alimentées par un souci légitime de préserver l’environnement, de ne pas indisposer les habitants des quartiers centraux, de « rendre » les voies publiques aux piétons et cyclistes, conduisent à des décisions de plus en plus contraignantes en matière de circulation et de stationnement des véhicules de grande taille comme les autocars, facilement montrés du doigt comme les mauvais élèves de la transition écologique. De fait, le poids du discours écologique et l’approche des futures échéances électorales perturbent la stratégie touristique affichée de la capitale. Les bons chiffres récents de fréquentation suffisent à faire penser aux édiles que tous les partenaires privés du secteur Tourisme ont déjà et auront encore la capacité à s’adapter sans que l’attractivité de Paris n’ait à en souffrir. Est-ce si certain que cela ?

Le premier Comité Autocar d’avril 2016 avait à ce point agacé les professionnels que la Fédération nationale des transports de voyageurs avait appelé à une manifestation de blocage en décembre de la même année, pour faire entendre la voix de la raison sur deux dossiers majeurs : l’interdiction de circulation des véhicules au diesel et le coût prohibitif du stationnement dans la ville de Paris. Sur ces deux points, le dialogue restauré et les mesures prises ont laissé espoir aux autocaristes français que le réalisme prendrait le pas sur le dogmatisme. Aujourd’hui, après la réunion du 15 mai, le président de la Commission Tourisme de la FNTV, Cyril Darbier, s’interroge à haute voix : « Est-ce que la conscience des enjeux économiques et le sens des responsabilités face aux impacts induits par leur politique font partie des données prises en compte par les édiles parisiens ou ne sommes nous que des boucs émissaires, particulièrement visibles, pour amener ensuite les motards et les automobilistes à accepter des sacrifices ? »

Il est peu de dire que le sentiment est mitigé, à la limite du découragement face à une accumulation d’obstacles.

Un contexte parisien globalement défavorable

On ne peut nier que la Mairie de Paris poursuit avec constance une politique d’aménagement de la ville qui est inscrite dans une ligne claire : favoriser de nouvelles mobilités « douces », redessiner les grands carrefours urbains, limiter la circulation automobile, multiplier les espaces verts… C’est un engagement naturel, renforcé par l’accueil de la COP 21, qui veut faire de Paris une ville modèle pour la qualité de vie de ses habitants, qui sont aussi pour beaucoup des électeurs.

Les représentants l’ont bien compris dès l’annonce des axes du plan d’action de la Ville en introduction de ce Comité Autocar 2018 : une mobilité plus verte en réduisant l’impact de la circulation des autocars sur la qualité de l’air ; un stationnement mieux adapté à la ville avec un renforcement des contrôles et des sanctions ; un aménagement des pôles touristiques mieux partagés avec le tissu local… En lisant entre les lignes, on peut y trouver toutes les justifications d’une politique plus rigoureuse à l’égard des transporteurs, une poussée en direction de solutions techniquement complexes, comme le transfert entre autocars et navettes locales électriques et une prise en compte des protestations des commerçants et riverains des grands sites. Il était pourtant question au sein de ce comité de convenir d’une « gouvernance collaborative » entre les acteurs privés et les élus parisiens pour adopter ensemble des mesures constructives et en évaluer ensemble les retombées effectives.

Un bilan plutôt positif des mesures engagées fin 2016

Un retour sur les décisions prises après le Comité 2016 et les discussions avec les professionnels a eu de quoi apporter de l’eau au moulin des bonnes pratiques professionnelles. Le système de Pass Autocar revisité a pris en compte des demandes de simplification des professionnels. Tous les détails des grilles tarifaires, selon qu’il s’agit d’un Pass occasionnel ou d’un Pass abonné, ainsi que le manuel d’utilisation qui lui est associé sont téléchargeables sur le site dédié de la ville : www.passautocar.paris.fr. En quelques mois à peine, près de 250 entreprises de transports de voyageurs ont adopté le Pass Abonné, pour un total de plus de 3 500 véhicules amenés à circuler et stationner dans Paris. Cela correspond à une forte augmentation des abonnements, synonyme d’un réel besoin des entreprises et d’un engagement de respect de la politique municipale. Les élus ont eu l’honnêteté de reconnaître que près de 60% des abonnés font circuler des autocars en Euro6, les moins polluants du marché, quelque 30% en Euro5 et finalement très peu en catégorie moins propres. « Nous avons gagné en simplification et en lisibilité », reconnaît Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV, « mais le coût du stationnement reste particulièrement élevé pour nos adhérents ». (NDLR à titre d’exemple un autocar Euro 6 paiera entre 33 € pour deux heures de stationnement et 100€ pour une tranche de six heures dans les arrondissements centraux. Un autocar en Euro 4 paiera quasiment le triple. La grille est beaucoup plus complète en fonction des arrondissements, des durées et des catégories).

Cela a contribué à un nouvel aménagement du calendrier d’interdiction de circulation des véhicules au diesel : 2019 pour les cars en Euro 4, 2022 pour les cars en Euro 5 et 2024 (année d’accueil des J.O. d’été à Paris) pour les autocars en Euro 6. Ce sont quelques années de gagnées par rapport à un diktat précédent plus menaçant et qui seront mises à profit par les entreprises de transport pour adapter leur matériel roulant et trouver de nouvelles formes de motorisation plus écologique. L’arrêté municipal de circulation dans la zone restreinte pour 2019 est en cours d’élaboration.

Un sentiment d’inégalité de traitement selon la nationalité

Le dossier « stationnement » s’accompagne d’une politique plus stricte de contrôle et de sanction. Si les infractions de stationnement sont officiellement « dépénalisées », elles donnent néanmoins lieu à FPS, forfait post-stationnement, pour tous ceux pris en défaut. Il est de plusieurs centaines d’euros et applicables aux entreprises facilement repérées. « Ce qui est frustrant, c’est de constater que tous les autocars étrangers, stationnés parfois en dépit du bon sens, échapperont pour la plupart à cette sanction », proteste Cyril Darbier. De fait, les opérateurs étrangers jouissent de fait d’une certaine impunité, même s’ils doivent se conformer aux mêmes règles et s’ils sont susceptibles d’être interpellés par les brigades de contrôle. La réalité des faits, encore une fois, se heurte à la théorie de l’égalité de traitement.

Davantage de places de parking, mais plus tard

Pour adoucir les choses, les élus ont annoncé la création de nouvelles places de stationnement dédiées aux seuls autocars, notamment dans le cadre des grands projets d’aménagement qui touchent deux zones périphériques : la porte Maillot, autour du palais des congrès de Paris, et le quartier de la porte de Clichy-Batignolles, là même où s’installe la nouvelle cité judiciaire (voir les encadrés). « C’est très bien pour l’avenir », se félicite Cyril Darbier, dont l’enthousiasme est vite tempéré par le fait que pendant les travaux ce sont des places actuelles qui vont disparaître. « On nous a annoncé la suppression dès l’année prochaine du parking Pershing pendant toute la période de réaménagement de la place Maillot. Il faut attendre la fin du chantier de la gare des Mille Arbres construit sur le périphérique où on espère une trentaine de places dédiées ».

Il faudra aussi attendre la fin de cette année pour pouvoir disposer d’une autre trentaine de places au parking « Douaumont », à deux pas du parvis du Tribunal de Paris, la nouvelle tour emblématique construite par Renzo Piano.

A défaut, les autocaristes pourront se satisfaire de l’amélioration programmée de la gare de Bercy-Seine, celle d’où partent de nombreux cars Macron. Cette gare a bien vieilli et il devenait urgent, autant pour les transporteurs que pour leurs passagers, d’apporter plus de confort et de sécurité.

La sécurité est d’ailleurs une question qui a été soulevé pendant ce Comité, notamment à Bercy où les liaisons « Macron » vers l’Angleterre attirent de nombreux migrants qui espèrent se fondre dans la foule des passagers touristiques.

Soyez patients, semblent vouloir dire la municipalité parisienne aux opérateurs touristiques… nous travaillons pour vous. Les professionnels, eux, s’interrogent sur la sincérité des propos. Ils rappellent que « l’autocar est au service de ses passagers et du territoire qu’il dessert. Il participe activement à la chaîne touristique, et donc au socle de l’attractivité de Paris », insiste Ingrid Mareschal. « Chaque année, ce sont plus de 12,5 millions de voyageurs qui arrivent à Paris par autocar représentant un chiffre d’affaires supérieur à 1 milliard d’euros soit 13% du budget de la Ville de Paris. Cela devrait mériter davantage de considération ».

Un manque de dialogue au quotidien

Les représentants des professionnels autocaristes sont ressortis de cette réunion avec le sentiment qu’ils sont davantage tolérés que désirés comme partenaires de l’attractivité parisienne, qu’ils représentent des cibles facilement identifiables au nom de la protection de l’environnement et non des acteurs majeurs de l’économie touristique. Ils déplorent le manque d’interlocuteurs pour régler les problèmes au quotidien, une forme de « help line » ou de numéro vert dédié aux professionnels.

« A force de nous compliquer la vie, la venue des autocars dans la capitale sera perçue comme une punition par les chauffeurs, qui vivent des situations de stress constant sans trouver une écoute ou un accueil à la hauteur de leur contribution au succès de la fréquentation touristique », résume un Cyril Darbier désabusé. « Pour venir à la capitale, il faudra désormais être en bonne santé, pouvoir marcher longtemps, ne pas avoir de problème de mobilité, être rapide à monter et descendre d’un véhicule. Mais quid des groupes de seniors, des personnes à mobilité plus réduite qui sont bien contentes que l’autocar les dépose et les reprenne près de sites ? On voudrait les exclure du plaisir de visiter Paris ? Je pose la question ! »

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Deux aménagements majeurs en périphérie de la capitale

Le projet de la Porte Maillot

À terme, une nouvelle gare RER, un tramway, des espaces publics repensés, une extension du square Parodi faisant le lien avec le Bois de Boulogne, des pistes cyclables et un projet immobilier sont proposés. Deux projets issus de l’appel à projets urbains Réinventer Paris, Mille arbres et la Ville Multistrates, sont prévus au nord de la place, au-dessus du boulevard périphérique. Aussi, le projet de requalification de la Porte Maillot doit permettre, entre autre, la constitution d’une véritable place publique métropolitaine plus adaptée à l’échelle du piéton, inscrite dans l’axe majeur, restaurant des itinéraires de qualité pour les circulations douces, entre Paris et Neuilly-sur-Seine, entre la ville et le bois.

La Ville de Paris souhaite associer en amont les habitants et usagers de la capitale et de la métropole au projet de réaménagement de ce secteur névralgique. Les rencontres avec les habitants, les usagers, les associations, les partenaires institutionnels permettront d’identifier les attentes du plus grand nombre et de définir les grands objectifs des futurs aménagements.

 

Le projet Clichy Batignolles

Le projet d’aménagement urbain Clichy-Batignolles s’étend sur plus de 50 ha au nord-ouest du XVIIe arrondissement de Paris sur la vaste emprise ferroviaire des Batignolles. Il couvre 3 secteurs : la ZAC Cardinet-Chalabre (7,6 ha), la ZAC Clichy-Batignolles (43,2 ha) et l’îlot Saussure (3 ha).

L’ambition de la Mairie de Paris est d’y réaliser un morceau de ville résolument contemporain, mixte, ouvert et agréable à vivre, avec une architecture durable et élégante. Le projet d’aménagement Clichy Batignolles a reçu en 2016 le label Ecoquartier par le Ministère du logement et de l’habitat durable. 

Ce quartier durable conjugue toutes les composantes de la ville (bureaux, logements privés et sociaux, commerces, équipements et services) dans un environnement attractif par la présence d’un parc de 10 ha au cœur du projet. Son attractivité sera encore renforcée par la mise en service du palais de justice de Paris réalisé par l’architecte Renzo Piano, et l’arrivée de la ligne 14 du métro et du tramway T3.

Haussmann-Opéra, le projet qui fâche

Le large périmètre qui englobe le quartier de l’Opéra et celui des grands magasins du boulevard Haussmann fait l’objet d’un vaste projet d’aménagement à l’horizon 2024 qui veut intensifier la piétonnisation de la zone, une limitation de la circulation et du stationnement des autocars de tourisme, un recours généralisée aux nouvelles formes de mobilité comme les navettes autonomes électriques.

Les élus à la voirie, au tourisme et à l’aménagement urbain travaillent ensemble pour proposer un quartier commerçant qui conserve sa singularité et soit autant un lieu de promenade que de frénésie du shopping.

La quadrature du cercle est au centre des débats entre le maintien de la venue des nombreux touristes étrangers qui font vivre les grands magasins, la qualité de vie promise aux habitants, la lutte contre la pollution, et la possibilité pour les acteurs du tourisme de faire correctement leur métier.

En attendant que le bon équilibre soit trouvé, sans doute néanmoins au détriment des autocaristes et agences réceptives, les villages de marque des environs de Paris se frottent les mains. Val d’Europe aujourd’hui, Europacity demain, pourraient récupérer largement les bataillons de visiteurs asiatiques qui ont fait des Galeries Lafayette et du Printemps des étapes incontournables de leur séjour parisien.