Un repreneur, qui pourrait être Air Caraïbes, est entré en négociation exclusive pour la reprise de la compagnie. Quelles seraient les conséquences d'une telle opération ?
L’information de la vente en cours de la compagnie aérienne Corsair International, confirmée par La Tribune, n’étonne personne car le groupe TUI avait depuis longtemps signalé qu’il ne souhaitait pas rester propriétaire de sa filiale française, uniquement long-courrier, atypique dans son modèle économique.
"Cette ouverture du capital a intéressé plusieurs repreneurs dont un est entré en négociation exclusive avec le groupe allemand", indique la direction française de TUI. C’est ce qui a été communiqué la semaine dernière au comité d’entreprise de Corsair sans indiquer le nom du repreneur qui, pour l’instant, reste confidentiel.
La vente pourrait se conclure rapidement. En ouvrant une négociation exclusive, l’acheteur potentiel peut avoir accès à certaines informations non publiques, comme la comptabilité analytique, lui permettant d’apprécier la valeur de l’entreprise, sa productivité, etc. Le groupe TUI s’interdit alors de poursuivre des négociations avec d’autres repreneurs.
Air Caraïbes probable compagnie sur les rangs
Le nom d’Air Caraïbes est souvent cité. La compagnie privée française, propriété du groupe vendéen Dubreuil, qui n’excluait pas l’an dernier la croissance externe, est le seul transporteur français bénéficiaire (outre Air Austral) et dispose d’une trésorerie confortable. Basée à Orly, très bien gérée par Marc Rochet (ex-Air Inter, Aéromaritime, AOM, TAT, L’Avion, etc.), la compagnie propose un réseau centré sur les Antilles françaises ainsi que la Rép. dom., Haïti et la Guyane.
Sa flotte efficace d’Airbus A330 comptera aussi des A350 à partir de l’an prochain. Ce qui lui permettra à terme d’augmenter sa capacité en sièges de 40% avec seulement un avion de plus (de cinq à six). On imagine les gains de productivité à l’avenant. Le personnel d’Air Caraïbes (à 75% antillais) est largement associé aux résultats de l’entreprise.
Air Caraïbes a noué depuis le service d’été 2012 des accords commerciaux avec Corsair, sous forme de partage de codes sur les lignes vers la Martinique et la Guadeloupe qui permettent de gérer au mieux la saisonnalité des destinations avec ses pics et ses creux de trafic.
Pour le passager, un rachat de Corsair par Air Caraïbes pourra avoir des conséquences tarifaires sur les destinations Antilles avec une réduction de la concurrence à trois compagnies dont Air France et XL Airways. Et on peut craindre qu’ensuite deux compagnies se mettent d’accord pour sortir la troisième du marché. Quid également de la desserte de l’arc antillais en correspondance. Corsair fait actuellement appel à Air Antilles Express, concurrente de la branche régionale d’Air Caraïbes ?
Un plan social chez Corsair en marge de la cession ?
Les atouts de Corsair, compagnie aérienne, reprise en 1990 et développée par Jacques Maillot comme transporteur charter de Nouvelles Frontières, résident essentiellement dans des slots à Orly, aéroport contingenté, là où elle est basée depuis sa création. C’est une denrée rare qui aurait pu aussi attirer un grand groupe étranger désireux de croiser le fer avec Air France sur l’aéroport préféré des Parisiens.
Autre atout de Corsair, les droits de trafic actuellement exploités lui permettent de desservir Madagascar, Maurice, le Sénégal, la Côte d’Ivoire, tandis que d’autres droits sont en portefeuille vers le Brésil, d’autres pays d’Afrique et des destinations autrefois desservies comme la Polynésie. Les vols vers les Antilles françaises et La Réunion ne nécessitent pas de droit de trafic pour une compagnie sous pavillon français. Corsair n’opère plus depuis les aéroports de province faisant appel à TGVAir.
Dans cette compagnie qui perdait près de 9 millions d'euros en 2014, la flotte de sept avions compte le meilleur comme le pire. Les quatre Airbus A330-200 ou -300 avec 304 à 360 sièges offrent des capacités adaptées au modèle retenu depuis 2012 de compagnie régulière long-courrier. Restent trois Boeing B747-400 de 533 sièges, gourmands en carburant, coûteux à exploiter qui restent au sol une partie de l’hiver.
Le renouvellement de ces trois appareils pour fin 2016 devait être annoncé à la fin de l’année dernière et cette décision a été différée compte tenu des négociations de vente. La sortie de flotte des B747 laisse entrevoir un plan social qui entre probablement dans les négociations actuelles. Des synergies sur le réseau commun (Orly, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre) sont également à prévoir.
Thierry Vigoureux