Yvan Lefranc-Morin. Je constate avec regret que la situation a très peu évolué en trois ans, depuis le lancement des « Cars Macron ». Cela reste un frein majeur au développement car les infrastructures sont inadaptées à la croissance du marché. Notre étude sur le classement des gares routières fait un constat plutôt alarmant sur la faible mobilisation des collectivités pour faciliter l’accueil des passagers.
Y. L.-M. Il y a presque autant de raisons que de situations. Il y a, à la base, une méconnaissance encore trop répandue de notre activité. Il y a de la part des élus un mouvement de méfiance, comme si notre venue était l’annonce d’un déferlement de touristes de seconde zone, une invasion « populaire » non maîtrisée. Nous avons un long et constant travail de pédagogie et de démonstration économique à faire. Ils se trouvent que les chiffres montrent assez facilement que les gares routières qui fonctionnent bien sont des sources importantes d’activités économiques, de création d’emplois, d’apport de visiteurs sans parler même de la mission sociale de faciliter le déplacement vers des villes difficilement accessibles autrement.
Y. L.-M. Je constate une nouvelle prise de conscience de la pérennité du phénomène. Les municipalités ont compris que nous étions là pour longtemps et que nous correspondions à un besoin. L’état d’esprit est plus positif et peut conduire à la décision d’investir dans ces plates-formes. C’est souvent plus vrai dans les « petites » villes que les grandes métropoles.
Y. L.-M. Sans faire de polémique, il est anormal que Paris puisse encore tolérer l’état de dégradation de la principale gare routière à Bercy. Les promesses d’amélioration se suivent mais sans réalisation concrète. C’est effectivement à se demander si les touristes venant en autocars « Macron » sont les bienvenus à Paris.
Y. L.-M. Je vais laisser Camille Vanmeirhaeghe, notre directrice des Autorisations, qui négocie avec les municipalités vous répondre.
Camille: Nous citons souvent l’exemple de Grenoble qui a mis en place une gare bien organisée avec un nombre de quais suffisant, une signalétique dynamique sur les départs et les arrivées. Les installations sont confortables pour les passagers. Notre seul bémol est que la gare est « réquisitionnée » en hiver par les navettes vers les stations de sports d’hiver et que nous n’y sommes plus prioritaires. Toulon et Toulouse sont aussi deux autres exemples où l’accueil se passe dans de bonnes conditions de confort et de sécurité. Je pense aussi à des villes comme Lorient et même La Défense, qui investissent dans de bons équipements.
Y. L.-M. pas vraiment car nos préoccupations sont un peu éloignées, nous souhaitons être proches des axes de circulation pour être le moins possible prisonniers de la circulation intra-muros, les autocars de tourisme veulent se rapprocher au plus près des centres-villes. Nous avons des sujets de préoccupation communs quand des arrêtés municipaux veulent interdire la circulation et le stationnement des autocars en ville. Cela va créer des concentrations de véhicules encore plus difficiles à gérer.
Y. L.-M. Nous le faisons déjà à travers les redevances que nous demandent les villes. Rien qu’à Paris, nous payons 2 millions d’euros à la ville. Nous sommes prêts à regarder toutes les solutions raisonnables en garantissant un volume de passages, quitte même à contribuer à des financements quand c’est pertinent. Encore faut-il que les redevances restent économiquement raisonnables. Quand la moyenne tourne entre 7 et 8 € par passage, certaines municipalités nous taxent à 25 €. Il faut rester décent. L’Arafer insiste sur le fait que notre modèle économique reste fragile, il ne faut pas nous considérer comme des poules aux œufs d’or et tuer dans l’œuf un dynamisme qui ne pourra que leur profiter à terme.