Succédant à son père et son grand-père à la tête de l’entreprise familiale de Montargis, Cyril Darbier se présente comme fils et petit fils de « facilitateurs de mobilité » prônant son rôle de « service public » tant en matière d’accès au transport qu’aux voyages de loisirs. Choisi comme président de la commission tourisme de la FNTV en 2015 après Thierry Schidler, il milite pour une meilleure communication sur la place du tourisme en autocar dans le paysage global et pour une politique plus adaptée des collectivités territoriales à un tourisme moins perturbateur qu’elles ne le disent.
> C’est loin d’être une activité marginale. Elle fait partie de l’ADN d’un autocariste normalement constitué, notamment pour les PME de notre secteur qui se doivent de couvrir toute la gamme des activités. Surtout pour ne pas dépendre que des appels d’offres pour l’exploitation de lignes régulières, depuis que la LOTI de 1982 organise le service public des transports intérieurs. Dans mon esprit, les autocaristes participent à un véritable service public du voyage en permettant à des personnes qui n’ont pas l’autonomie nécessaire ou les moyens de partir autrement d’accéder aussi à la culture, aux connaissances, aux destinations.
> Soyons clairs, depuis le début de cette activité il y a un côté « moins cher que » le train ou l’avion. Pendant longtemps nous avons aussi profité d’une jeune clientèle qui débutait avec nous son initiation au voyage. Les post-soixante-huitards n’ont plus la même vision de la découverte du monde. Nous avons vécu une – trop – longue période pendant laquelle nous ne sommes pas parvenus à convaincre les nouvelles générations de nos atouts, « traumatisées » par les autocars de leurs colonies de vacances. Pour autant, les nouvelles expériences de voyage en autocar n’ont plus rien à voir avec celles du passé. Il est aussi de la responsabilité des autocaristes de ne pas brader leurs services sur les marchés des voyages linguistiques, par exemple, car ils ont à bord nos clients de demain. Et leurs parents et grands-parents, clients d’aujourd’hui, nous observent… Notre savoir-faire a un prix. Nos services sont d’abord synonymes de fiabilité, de sécurité, de confort, d’écologie, de qualité d’accueil, le critère prix valide que nous sommes la meilleure solution pour voyager en groupe.
> Il est certain que le SNET a beaucoup insisté, et avec succès, sur la communication de ce mode de voyage et sur son image. Il nous faut désormais convaincre davantage du besoin de communiquer sur le tourisme. Nous avons les arguments. Les véhicules sont de fantastiques « astronefs », des vaisseaux amiraux dotés du plus grand confort et de haute technologie réalisant de merveilleuses « croisières routières », comme aimait les dénommer feu Joël Verdié, telles qu’organise aujourd’hui Michel Salaun.
> L’autocar était le chaînon manquant de la mobilité, dont la LOTI nous avait privés au profit du transport ferroviaire. On retrouve ce chaînon valorisant qui nous remet en selle. Un peu tard à mon goût, car nous avons perdu deux ans de discussions qui ont été exploités par la filière du covoiturage.
> Oui, c’est le côté positif. Notre « produit » se révèle plus économique, plus confortable et plus performant que le covoiturage, mais il manque encore un véritable maillage du territoire tel qu’il devrait être. Nous délaissons encore trop les liaisons transversales.
> Il dépend avant tout de la taille critique que nous pourrons atteindre sur ces nouvelles lignes quand nous aurons convaincu de l’intérêt économique, pratique, convivial de ce mode de voyage. Les gros opérateurs observent les données statistiques du covoiturage pour susciter de nouvelles liaisons, mais ne se préoccupent pas trop des liaisons transversales. Nous devons, en tant que professionnels, nous interroger sur la pertinence de chaque ligne, pas forcément 7 jours sur 7, ni toute l’année. Ce maillage deviendra visible, pratique et ne sera adopté par les voyageurs qu’après un déploiement de véritables gares routières et de quai de connexions intégrés aux pôles majeurs des autres modes de transports pour lesquels nous sommes complémentaires.
> Je le vois aujourd’hui comme un concours de vitesse entre les opérateurs qui n’ont pas fini de se challenger. Je trouve cela un peu dommage, d’autant qu’on les voit se diversifier avec des activités qui peuvent concurrencer directement leurs partenaires régionaux, en faisant aussi du voyage à la demande. Ils cherchent leur place, à marquer leur empreinte sur le marché, quitte à marcher sur nos plates-bandes. J’ai regretté la disparition de Starshipper, un opérateur qui avait constitué un véritable maillage de PME. Les trois grands opérateurs ont une démarche industrielle qui peut se comprendre, mais qui se traduit en grande partie par un passage obligé par le hub de Paris qui n’est pas de nature à faire la démonstration de notre complémentarité territoriale en matière de mobilité touristique. On doit pouvoir trouver un modèle économique pour nos entreprises qui s’appuie sur un socle de lignes régulières avec un complément de transport touristique qui monte en puissance. Je prends pour exemple le maillage phénoménal qui existe aujourd’hui en Espagne avec des opérateurs privés, qui réussissent à dépasser les frontières administratives. Autocaristes français, nous nous sommes enclavés progressivement au rythme des appels d’offres des liaisons régulières et du transport scolaire.
> La COP 21 a donné un coup d’accélérateur impressionnant à toutes les institutions publiques pour donner des gages de comportement environnemental en matière de transport, en mélangeant allègrement les bus et les autocars, malgré les différences de fonction, de confort, de performance énergétique. Comme nous sommes particulièrement visibles, forcément concentrés sur les lieux touristiques, nous sommes une cible évidente. Le discours des politiques est dirigé vers leurs administrés, sans se préoccuper de la même façon de tous ceux qui vivent de ces flux touristiques, et il est assez facile de nous pointer du doigt. Toutes les études démontrent pourtant que « du puits de pétrole à la roue du véhicule », en tenant compte de tous les paramètres, y compris le recyclage, nous sommes aujourd’hui – et de loin – le moyen de transport le plus efficace écologiquement au passager transporté comparé au train, à l’avion ou à la voiture.
> Il faut reconnaître que cet engagement est relativement récent. Il a débuté en 2012 et les retours d’expérience après les trois premières années commencent seulement à être exploités. Il faut que les résultats soient lisibles et communiqués. C’est un mouvement de longue haleine et il est important que les premières vagues renouvellent cet engagement. La démarche des autocaristes a débuté après celle du transport de marchandise qui va bénéficier d’un label. Nous devons attendre d’avoir le nôtre. Nous ne disons pas assez que les autocars ne représentent que 0,3 % du trafic en région parisienne, par exemple, et qu’un autocar remplace 30 voitures. Que dire de la saturation des transports publics sans le déploiement de nos services.
> La tendance est au haro sur le diesel et tant que nous n’aurons pas trouvé de substitution nous serons au cœur de leur politique d’éloignement. Nous ne sommes pas les avocats du diesel et nous attendons avec impatience une alternative industrielle, sans faire l’impasse sur le fait que nous sommes sur un modèle économique où l’achat de nouveaux véhicules est soutenu par un marché de l’occasion. Si tous nos véhicules deviennent invendables du jour au lendemain, c’est l’écroulement du modèle. Il faut saluer des démarches positives de municipalités bienveillantes comme Lyon ou Marseille, où des bonnes pratiques ont été partagées et actées par chartes spécifiques, engageant chaque partie, en concertation préalable avec les professionnels locaux. Paris avait rompu tout dialogue en 2007 et ce n’est qu’en 2015, malgré les efforts de la FNTV, qu’ils ont commencé à nous prendre comme boucs émissaires pollueurs… On fait mieux comme démarche de recherche de consensus…
> Je constate un véritable phénomène d’évitement des organisateurs avec une impasse faite sur Paris, par exemple pour les croisiéristes qui débarquent au Havre et qui ne vont plus « à la capitale ». Les bouchons, les augmentations tarifaires, les contraventions nous détournent au bénéfice des opérateurs étrangers qui ne sont pas verbalisés et font, sans vergogne, du cabotage intra-européen en dumping social et formant les fameuses murailles d’autocars dans les quartiers d’Opéra et sur les boulevards au pied de Montmartre qui ne nous aident pas à mieux nous faire accepter.
> Les discussions se poursuivent avec la FNTV, mais il paraît impensable que l’on nous empêche de faire venir des délégations de supporters étrangers pour les JO alors que le remplacement des véhicules est économiquement et techniquement irréalisable à sept ans de ce fabuleux événement. L’horizon 2024 peut être un objectif pour trouver des solutions à condition que de nombreux obstacles soient levés: création de réseaux d’avitaillement pour les énergies alternatives, disponibilité et maturité des technologies proposées par les constructeurs, accompagnement des entreprises par des aides à l’achat ou des incitations fiscales… Cet objectif semble trop ambitieux mais s’il était annoncé, nous aurions déjà gagné quatre ans.
> Pas pour les activités touristiques. On attend encore le gaz naturel liquéfié ou la pile à combustible efficace qui nous apporterait l’autonomie suffisante sur les longues distances. Par contre, des véhicules d’excursion électriques, oui (véhicule mixte, de ligne régulière avec des touristes dedans). Mais la solution électrique n’est pas adaptée au tourisme.
> Il faut être pragmatique, vous ne pouvez pas concevoir de transborder les passagers d’un autocar dans des véhicules de plus petite taille pour ensuite circuler dans la ville, surtout lorsqu’il s’agit d’enfants ou de personnes âgées et même de groupes de touristes étrangers attachés au tourisme de groupe. Entre la perte de temps des montées, descentes, orientation, cheminement, correspondances, à l’aller et au retour… cela conduirait inévitablement à réduire considérablement le nombre de visiteurs. Maintenant, parmi les nouvelles mobilités, il faudra imaginer et accompagner des parcs à vélos ou scooters à motorisation électrique en location courte durée desservis par les autocars, des parkings excentrés de voitures qui pourront être desservis aussi par des autocars…
> Nous-mêmes, nous ne réalisons pas assez l’importance du maillon autocar dans la chaîne de service touristique. Les autres corporations membres de la Confédération nous le font savoir, que ce soit les hôteliers, les restaurateurs, les croisiéristes, les attractions, même le camping… Ils nous rappellent notre rôle de facilitateur pour des millions et des millions de personnes transportées, quand on intègre nos confrères européens, et tous les emplois générés à la clef. Nous avons plus qu’un soutien, mais une conviction de notre rôle essentiel, qui semble se traduire dans la nouvelle politique ministérielle. J’ai maintenant la certitude que nous sommes considérés et compris par notre logique d’investissement, notre logique de producteur ou de facilitateur de voyage et par notre logique de flux qui va dans le sens des ambitions affichées de la France.
> Il faut absolument garder confiance et ne pas renoncer à nos investissements, car je pense sincèrement que les plus belles heures du tourisme en autocar sont à venir. Le développement de l’autocar va continuer du fait de plusieurs facteurs favorables: le vieillissement de la population, le besoin de confort et de sécurité. La technologie et les applications ne remplaceront jamais un guide conférencier à bord d’un autocar qui vous fait partager des émotions. L’autocar est le lieu le plus convivial que je connaisse pour vivre une expérience de voyage. C’est un lieu de partage des émotions que vous ne trouverez ni au cinéma, ni dans la lecture, ni en avion. Quand tout le monde s’émerveille des réseaux sociaux, le premier réseau social c’est le mode de voyage en autocar.