L’avenir des autocars dans Paris

Le secteur d’activité a beau représenter plus de 12 millions de touristes, venus de France ou de l’étranger, transportés chaque année dans Paris à bord d’un autocar, il faut savoir parfois se faire remarquer et klaxonner… Alors, comme espéré, la mobilisation de trois cents autocars réunis le 20 décembre dans les rues de la capitale n’est assurément pas passée inaperçue. Elle aura permis aux représentants de la profession du transport routier de voyageurs, la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), l’Unostra (Union nationale des organisations syndicales des transports routiers automobiles), l’Otre (Organisation des transporteurs routiers européens) et l’Iru (Organisation mondiale des transports routiers), d’exprimer ostensiblement, non seulement leurs inquiétudes et leur profonde exaspération, mais aussi de faire de nouvelles propositions auprès des élus de la Mairie de Paris. Il faut dire que les deux sujets concernés – le sort du diesel demain et le coût du stationnement aujourd’hui – ont de quoi fâcher toutes les entreprises autocaristes, de France et d’Europe, qui travaillent régulièrement à destination de la capitale. Rappelons donc ici la volonté de la Mairie de Paris d’interdire la circulation de tous les véhicules diesel dans sa ville à partir de 2020, y compris les autocars… qui n’ont pourtant actuellement pas d’autres choix pour fonctionner. Certes, des technologies alternatives ont été développées pour les bus urbains (électrique, hybride, GNV), mais leur adaptation viable au secteur des autocars de tourisme qui parcourent, eux, de longues distances, reste à réaliser. Les problèmes d’autonomie et/ou d’infrastructures d’approvisionnement ne manquent pas.

En ce début d’année, lors de la traditionnelle cérémonie de ses vœux 2017, Michel Seyt, président de la FNTV, est revenu sur cet épisode parisien. « Le combat le plus intense cette année a été mené en matière de transition énergétique. Nous avons dû à nouveau argumenter auprès de l’État, dans le cadre des textes d’application de la loi relative à la transition énergétique, pour faire reconnaître les véhicules répondant aux normes Euro 6 comme des véhicules à faibles émissions. Nous y sommes parvenus non sans mal. Dès ce combat achevé, la menace est venue du côté de la Mairie de Paris. Alors que nous avions choisi, depuis deux ans, le dialogue avec les élus de Paris et qu’il nous semblait acquis que nos véhicules de normes Euro 5 et 6 pourraient circuler dans la capitale après 2020, les adjoints d’Anne Hidalgo ont annoncé l’interdiction totale du diesel dans Paris à partir de 2020. C’est ce qui a motivé l’organisation de la première mobilisation d’envergure de la profession, le 20 décembre dernier. Je voudrais préciser ici que les professionnels du transport routier de voyageurs sont des chefs d’entreprise responsables qui partagent les objectifs environnementaux et de santé publique. Comme je l’ai répété à de nombreuses reprises, nous ne sommes pas les défenseurs du diesel. Oui, nous nous inscrivons dans un objectif de transition énergétique en faveur de motorisations alternatives au diesel. Mais nos entreprises ont besoin de temps pour s’adapter et pour pouvoir investir dans les véhicules électriques ou au gaz que les constructeurs nous proposeront demain. Oui, nous sommes prêts à remplacer progressivement, et selon un calendrier réaliste avec les contraintes des entreprises, nos véhicules diesel. Encore faut-il que la technologie soit disponible à grande échelle. Elle en est aujourd’hui au stade expérimental, il n’est donc pas imaginable que dans trois ans, les 12,5 millions de touristes acheminés par autocars chaque année dans la capitale le soient par des véhicules au gaz, électriques ou hybrides. Nous acceptons la main tendue par la Mairie de Paris qui nous a proposé d’inscrire la transition énergétique du transport par autocar dans le cadre de la stratégie du sommet environnemental des quatre-vingts grandes villes du monde, le C40. Nous attendons que leurs engagements se concrétisent par des actions tangibles. Nous y veillerons. La Mairie de Paris nous a demandé six mois pour s’engager sur un calendrier d’interdiction progressif en ce qui concerne les véhicules Euro 5 et 6. Nous continuerons à leur faire des propositions d’ici là et je souhaite dès à présent leur confirmer que nous serons au rendez-vous. Le 20 décembre dernier, toutes les organisations professionnelles françaises et européennes, menées par la FNTV, se sont alliées pour mobiliser trois cents autocars dans les rues de Paris. C’était un moment de cohésion historique pour la profession, qui pourra être renouvelé si nécessaire. »

La veille d’entrer dans l’hiver, la Mairie de Paris a donc été contrainte de rouvrir sa porte aux discussions sur le devenir des autocars de tourisme diesel aux normes Euro 5 et 6 dans ses rues, au-delà de 2020. Pour l’heure, il s’agit pourtant bien là des moteurs les plus vertueux écologiquement pour le secteur, une expérimentation d’un car GNV étant néanmoins à signaler du côté d’Aix-Marseille (voir encadré). Pour les modèles diesel plus anciens, notez que l’interdiction de circulation dans la capitale est déjà précisée, et ce, sans autre étude possible: la fin des Euro 3 est fixée pour juillet 2017, celle des Euro 4 pour juillet 2018. Lors de l’entrevue du 20 décembre, le dialogue a également repris concernant la hausse du coût du stationnement pour un autocar dans Paris (hausse 2017 pouvant aller jusqu’à grimper de 60 % en regard des bases du second semestre 2016). La FNTV a ainsi proposé de travailler sur plus de cohérence de la grille tarifaire, de façon à la rendre plus incitative pour les véhicules les moins polluants. Actuellement, pour exemple, un véhicule en Euro 4 avec abonnement « Pass Autocar » profite d’un prix journée nettement plus avantageux qu’un modèle Euro 6 non abonné. Pour les « occasionnels » sur Paris, ne justifiant pas l’abonnement mais roulant pourtant avec un autocar de toute dernière génération, la règle du moment est pénalisante. Un comble. La mobilisation des trois cents autocars a donc réenclenché le dialogue. Les mois qui viennent seront cruciaux. Concernant la transition énergétique, souhaitons que les élus parisiens prennent vraiment conscience, qu’à court terme, il n’y a pas d’alternative au diesel pour les autocars de tourisme, des véhicules qui s’amortissent d’ailleurs en sept ou huit ans… L’échéance de 2020 n’est évidemment pas réaliste pour la profession. Nous ne manquerons pas de revenir très prochainement sur les avancées de ce dossier.

Les derniers chiffres connus sur le transport collectif routier de voyageurs ont été publiés en septembre dernier, sous l’égide du ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer. Dans ce document, on apprend que 99,9 % des autocars en France roulent au gasoil. Pour les autobus, le parc diesel reste également important, de l’ordre de 85,4 % (hors RATP), pour 9,1 % au gaz naturel et 5,5 % avec d’autres énergies (Sources: SOeS, Utac, RATP, traitement SOeS). Pour les autocars, les moteurs diesel Euro 3 représentent encore 25,4 % du parc, les Euro 4 concernent 17,6 %, les Euro 5 sont à 22,2 %, les Euro 6 à 11,6 % et la catégorie EEV à 10,7 %.

Douze mètres de long, cinquante-cinq places assises: un autocar comme les autres. Enfin presque. Il s’agit là d’un véhicule mis à disposition par la marque suédoise Scania, sur Aix-Marseille, pour tester son énergie gaz. Du GNV pour être précis, comme gaz naturel pour véhicule, qui sert à alimenter son moteur de 320 ch. Ce modèle Interlink LD GNV, dont le réservoir peut contenir 1 200 litres du précieux carburant, autorise une autonomie estimée de 500 à 700 km. Le but de cette expérimentation est évidemment de compiler de multiples données et, à terme, d’éclairer les politiques publiques sur les solutions envisageables pour le transport de voyageurs. Comme il est précisé sur le site Internet de la FNTV, « la démarche s’inscrit dans le contexte favorable de la construction métropolitaine et de la régionalisation de l’organisation des transports non urbains qui concourent ensemble à promouvoir une vision renouvelée du transport par autocar. Pour la Métropole d’Aix-Marseille-Provence, le lancement de cette expérimentation est ainsi une première application concrète, une première réponse aux objectifs fixés par l’Agenda de la mobilité qui projette notamment de faire circuler 250 autocars au biogaz (produit localement et décarboné) et de développer dans les 5 ans l’un des plus vastes réseaux de Cars Premium sur autoroute d’Europe ». Le surcoût d’un autocar GNV par rapport à un diesel est sensible, mais ce choix de carburant permet de faire baisser les émissions d’oxyde d’azote de 50 % et encore plus les particules fines avec un gain allant jusqu’à 95 %. À cela, il convient d’ajouter qu’un véhicule motorisé GNV émet également moins de nuisances sonores que son équivalent diesel. Durant des mois, la FNTV en PACA et le distributeur GRDF ont travaillé sur cette solution gaz.