L’autocar affiche une double image. D’un côté, il amène un flux touristique synonyme d’activité pour l’économie locale. Ce n’est pas la France, premier pays réceptif au monde en matière de trafic, qui peut le contredire. D’un autre, il est aussi synonyme de nuisance et d’encombrement, pour les riverains et en matière d’occupation de voirie. Au moment où des villes et pas des moindres songent à limiter son accès, il est urgent de se pencher sur sa place en ville. C’était l’objet du débat organisé dans le cadre du MAP Pro.
La Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV), syndicat qui fédère 90 % des entreprises du secteur, est bien placée pour apprécier l’impact de l’autocar: « aujourd’hui, ce sont deux milliards de kilomètres parcourus annuellement dans l’Hexagone, effectués par 66 000 véhicules. Ce sont aussi 3 700 entreprises, représentant 100 000 salariés qui assurent cette activité », précise Cyril Darbier, Président de la commission Tourisme à la FNTV. « Mais seulement 10 % sont affectés au tourisme », ajoute-t-il.
Ces chiffres vont évoluer à la hausse pour deux raisons. D’abord, dans le cadre de la loi Macron, la libéralisation votée cet été permet d’ouvrir des lignes interurbaines et va amener sur les routes de nouveaux véhicules. Ensuite, à cause de la tendance de la fréquentation internationale touristique: une hausse de 2 % du nombre de touristes étrangers l’année dernière, induisant, dans le même temps, une croissance du nombre de nuitées de 4,6 %.
Ces évolutions sont dues à la reconnaissance des qualités de l’autocar: la sécurité, le confort, le porte à porte, le bon rapport qualité/prix, l’écologie… Sauf que, certaines fois, le porte à porte peut prêter à discussion: « nous comprenons bien l’intérêt de déposer les clients au plus proche des sites, mais cela n’est pas possible systématiquement », répond Damien Pons, chargé des transports et de la voirie à la Mairie de Paris. Et de donner pour exemple, « devant le Moulin Rouge, où le boulevard propose une voie de stationnement, une voie de circulation routière, une voie de circulation réservée aux transports en commun, une voie modes doux…, la dépose est compliquée », concède-t-il. Il en est de même, ou presque, sur d’autres sites sensibles parisiens, Notre Dame, tour Eiffel, Sacré-Cœur…
Sur cette question de la place des autocars au cœur des villes, l’attitude des collectivités territoriales n’est pas homogène. Exemple à Bruges, la Venise du Nord, l’un des haut-lieux touristiques de Belgique: « ici, on nous oriente vers un parking de périphérie. Pour les personnes âgées, cela devient très compliqué d’effectuer les transferts vers le centre-ville. Nous pensons que cette destination touristique de premier plan est en train de s’isoler des programmations », analyse Bertrand Bernini, président de NoMaTrans, nouveau syndicat des autocaristes franciliens créé par la FNTV. A Paris, les tarifs des parkings pour autocars ont flambé, surtout pour les véhicules les plus anciens, alors qu’à Londres, qui accueille 2 000 autocars par jour, c’est-à-dire deux fois plus que dans la capitale française, l’accueil est tout autre. « Il y a plus d’autocars qu’à Paris, mais les véhicules les plus récents sont exonérés du péage urbain en place et les aires de stationnement mises à disposition sont équipées de toilettes, de douches… avec des tarifs de péage dégressifs », ajoute Bertrand Bernini. « Oui, mais la ville de Paris est plus dense que celle de Londres », répond Damien Pons. Argumentant « par exemple dans le quartier de la place de l’Opéra, on dénombre quotidiennement 40 000 visiteurs, pour 10 000 employés, pour un millier de riverains ».
A Nice, les autocars sont les bienvenus: « 91 emplacements, trois aires de dépose et de reprise, un site internet dédié aux autocaristes… », renchérit Bertrand Bernini.
Et que dire de la ville de Rome, qui vient de décider de faire payer 1 000 euros l’accès aux autocars en centre-ville? « C’est un ostracisme inacceptable. On peut considérer que la concurrence touristique européenne peut s’articuler autour de l’accueil des autocars. En attendant la Cour de Justice Européenne devrait être saisie sur cette question, répond Cyril Darbier. On a relevé une campagne d’affichage stigmatisante pour les autocars. Ils ne sont pas aussi bien considérés que les transports en commun! Même les camions de déménagement ont des dérogations pour travailler ».
Au cours du débat animé par Catherine Mautalent, rédactrice en chef adjointe du magazine Bus et Car Tourisme de groupe, une participante venue de Suisse s’étonne que l’on puisse parler de la gêne provoquée par les autocars sans parler des nuisances sonores liées au klaxon des voitures individuelles. Finalement, la question fondamentale est de trouver le bon équilibre, celui qui facilite au mieux l’activité de desserte des sites de visite, de réunions et d’hébergement, tout en respectant les riverains. « Il faut que la Mairie de Paris précise ses ambitions pour réunir un groupe de travail, élaborer un calendrier des discussions et ne nous prenne pas de court », demande Bertrand Bernini.
Effectivement, cela risque de s’accélérer. « Les cinq opérateurs qui se sont engagés sur le marché des liaisons interurbaines depuis le milieu de cet été, sont en train de créer un nouveau marché: 250 000 voyageurs supplémentaires en autocar, rien que sur le premier mois », avance Cyril Darbier.
Se posent donc les questions des points d’arrêt et des gares routières, pour accueillir ces nouveaux autocars. Si une autorité de régulation, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), encadre ces nouvelles possibilités, il n’y a rien de prévu à ce jour pour modifier le dispositif d’accueil actuel dans les villes, ce qui laisse craindre des pratiques non réglementaires, telles que l’enlèvement ou la dépose de clients de manière sauvage. « Le site de la Porte Maillot est à saturation et celui de Bercy va suivre. Nous sommes déjà en retard », prévoit Cyril Darbier. Beaucoup de questions pour ces 1 000 autocars qui, à Paris, ne représentent que 0,3 % du trafic routier et qui pourtant sont une alternative à la voiture individuelle.