Sagas maritimes

MyFerryLink a-t-elle joué sa dernière bataille d’Angleterre? Une bataille qui, cette fois, n’a pas les allures d’une guerre de cent ans! Ni Plantagenêts, ni Valois pour s’affronter… La bataille est ici juridique, et le champ maritime. Et un enjeu: une compagnie maritime française, certes, au nom très anglais, qui vit des 33 km qui séparent Calais de Douvres, et qui le 9 janvier dernier, s’est vue interdire la desserte de Douvres par le tribunal d’appel britannique. Dans la foulée, le groupe Eurotunnel, propriétaire des bateaux, annonçait « chercher un repreneur pour son activité maritime ». Avec en jeu: 600 emplois et la survie de l’entreprise hexagonale.

L’autre bataille se joue depuis fin novembre 2014 en Méditerranée. Soit plus de trois semaines après le dépôt de bilan de la SNCM, date à laquelle le tribunal de commerce de Marseille a placé la compagnie en redressement judiciaire, avec une période d’observation de six mois. Et une course contre la montre qui s’engage pour la SNCM pour trouver un repreneur. Mais, peut-il y avoir repreneur? État des lieux de deux compagnies qui, malgré elles, partagent la même épée de Damoclès.

Héritière du groupement Sealink, SeaFrance assurait les liaisons transmanches entre Calais et Douvres au moyen de quatre navires. En 2011, la compagnie – premier employeur privé de la ville de Calais et détenue à 100 % par la SNCF – est placée en redressement judiciaire. Le 9 janvier 2012, le tribunal de commerce de Paris prononce la liquidation de SeaFrance (880 salariés). Quelques jours plus tard, Eurotunnel se dit prêt à racheter les bateaux. “Ce trafic par ferry est complémentaire de notre offre ferroviaire par le tunnel”, expliquait Jacques Gounon, Pdg de l’exploitant du tunnel sous la Manche, à nos confrères du Monde le 30 janvier.

En juillet de cette même année 2012, SeaFrance laisse la place à la nouvelle compagnie maritime MyFerryLink, une Scop (coopérative ouvrière) constituée majoritairement par les anciens salariés de SeaFrance (ils donnent 2 % de leur salaire brut chaque mois). “La Scop affrète à Eurotunnel les navires pour une durée de trois ans aux conditions du marché, et assure le transport des clients passagers et fret pour le compte de MyFerryLink”, expliquait dans les colonnes de Tourisme de groupe Jean-Michel Giguet, Pdg de MyFerryLink, indiquant par ailleurs avoir pour objectif “d’atteindre environ 8 à 10 % de part de marché”. Une part inférieure à celle de l’ex-SeaFrance (elle était de 18 %), avec cependant un navire en moins pour MyFerryLink. La première traversée entre Calais et Douvres est effectuée le 20 août 2012 à bord du Berlioz.

Le premier avis de tempête pour MyFerryLink retentit le 6 juin 2013 lorsque la Commission britannique de la concurrence somme l’actionnaire Eurotunnel de stopper les rotations des navires, arguant d’un problème de concurrence avec Eurotunnel, qui pourrait, selon la commission, s’emparer de “plus de la moitié” des liaisons transmanche et faire monter les prix. Mais, malgré cette menace d’un arrêt brutal brandie par les autorités britanniques, MyFerryLink souffle cette même année 2013 sa première bougie d’anniversaire. Si la Scop a grappillé en un an 10 % de parts de marché sur le fret, pour le transport de passagers, elles se situent à 8 %. Pourtant, la voie n’était pas toute tracée. MyFerryLink a dû s’imposer, faire preuve de crédibilité auprès de clients “échaudés par l’expérience SeaFrance, arrêtée du jour au lendemain”, soulignait alors auprès de l’AFP, Raphaël Doutrebente, directeur général adjoint. En 2013, MyFerryLink comptait 570 salariés, dont 500 en France et 70 en Grande-Bretagne (la quasi-totalité étant d’anciens de SeaFrance). Mais, l’annonce du 6 juin de la commission de la concurrence a forcément un peu gâché la fête. La direction de MyFerryLink (qui entre temps a postulé pour l’appel d’offres sur la liaison Dieppe/Newhaven, attribuée à nouveau en cette année 2015 à DFDS-Seaways pour un an) fait appel. De son côté, Frédéric Cuvillier, alors secrétaire d’État chargé des Transports, vient apporter son soutien à la Scop. Le 4 décembre 2013, le Competition Appeal Tribunal (CAT) casse la décision de l’autorité de la concurrence britannique. Il considère qu’Eurotunnel n’a pas poursuivi les activités de SeaFrance, liquidée en janvier 2012.

Estimant qu’elle seule a la compétence juridique pour se prononcer, l’autorité de la concurrence britannique persiste dans son avis le 27 juin 2014. Elle relance le dossier, et réaffirme la situation de monopole d’Eurotunnel sur le lien transmanche, entre Calais et Douvres, à la fois sous terre, en exploitant le tunnel sous la Manche, et sur mer, avec sa filiale MyFerryLink. Et menace: si dans six mois Eurotunnel n’abandonne pas le maritime, Douvres fermera ses quais aux ferries de MyFerryLink. Interdiction d’accoster, ce qui signifie la mort de la compagnie et le licenciement des 600 salariés de la Scop SeaFrance. Dès le 24 juillet, la compagnie dépose un recours auprès du Compétition Appeal Tribunal après cette (nouvelle) décision de l’autorité de la concurrence britannique.

La Competition Appeal Tribunal (CAT) a examiné les 24 et 25 novembre 2014 ce recours. Le verdict était attendu avant Noël. “Si le CAT devait confirmer cette décision , elle ne serait pas applicable avant la fin du premier trimestre 2015”, soulignait Raphaël Doutrebente. Et puis, MyFerryLink pourrait encore faire appel auprès de la High Court, puis de la Supreme Court. Ces démarches prendraient au moins une année. Autant de mois pendant lesquels la compagnie calaisienne est assurée de continuer à naviguer, puisque ces deux décisions ne sont pas suspensives en cas d’appel. Une affaire qui deviendrait un serpent de mer juridique… Sauf si un “plan B” est envisagé: trouver un autre affréteur pour MyFerryLink qui viendrait remplacer Eurotunnel. Et assurer ainsi la continuité de l’activité (la survie) de la compagnie. Un “plan B” sur lequel , semble t-il, plancheraient les services du Secrétariat d’État français aux Transports… Une solution inacceptable selon les dirigeants d’Eurotunnel qui rappellent que le rachat des trois bateaux de SeaFrance dans le cadre de la liquidation judiciaire a été conditionné à une interdiction de les revendre jusqu’en 2017.

La justice française avait autorisé la reprise des navires par Eurotunnel en 2012, afin d’aider les anciens salariés de SeaFrance à monter une coopérative qui exploite ces navires, sans en supporter le coût d’acquisition. Avec cependant une condition: que les sociétés, le propriétaire des navires (Eurotunnel) et l’exploitant de la ligne (la Scop SeaFrance) soient totalement distinctes. Consigne respectée à travers un montage complexe: Eurotunnel acquiert pour 65 millions d’euros trois bateaux de l’ex-SeaFrance, elle les loue à la Scop, et via une filiale de commercialisation (MyFerryLink SAS), c’est encore Eurotunnel qui achète l’ensemble des traversées. À charge pour elle de les revendre à des clients ou de supporter les pertes si les bateaux ne sont pas remplis. Une complexité qui … ne convainc par l’autorité de la concurrence britannique. Celle-ci estimant qu’il y a bien eu fusion de l’ancienne SeaFrance et d’Eurotunnel. Les noms se mélangent, les périmètres sont diffus, confortant ainsi les Anglais dans l’idée qu’en réalité, il n’y a qu’un seul acteur: Eurotunnel.

Quant aux concurrents, c’est le danois DFDS qui s’est montré jusqu’à présent le plus actif, médiatiquement parlant, dans cet affrontement. Notre confrère La Voix du Nord a révélé que la direction de la compagnie avait purement et simplement menacé sur un site web professionnel de retirer ses navires de la liaison Calais/Douvres si la chambre d’appel britannique ne confirmait pas en novembre la décision de l’autorité britannique de la concurrence. Une menace, qu’elle n’a pas mise à exécution, mais qui restait toutefois relative puisque la moitié des liaisons de DFDS vers Douvres sont en réalité opérées… depuis Dunkerque et non Calais. La compagnie danoise a déclaré qu’elle perdait entre 1,4 et 1,8 million d’euros par mois sur la ligne à cause de MyFerryLink.

Le paradoxe est que la compagnie calaisienne pourrait disparaître alors qu’elle est à flots. Si l’activité reste déficitaire de 14 millions d’euros, le chiffre d’affaires, lui, a progressé de 31 % sur le premier semestre 2014 par rapport à la même période de 2013. MyFerryLink ferait-elle donc des envieux? Deux autres compagnies exploitent le détroit du Pas-de-Calais: l’anglaise P&O Ferries (ultra dominante, mais très discrète) et la danoise DFDS. Cette dernière avait voulu en 2012 racheter les bateaux de SeaFrance, mais son offre a été rétoquée par le tribunal de commerce. Voulait-elle donc revenir en force? Reste que tous les acteurs calaisiens se mobilisent (le 5 juin 2014, par exemple, Daniel Percheron, président du conseil regional, a voté une motion de soutien à MyFerryLink). Avec pour objectif d’éviter la capitulation. Et pour Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports, qui a remplacé Frédéric Cuvillier, d’éviter le pire. D’autant que le gouvernement a aussi à gérer une autre situation maritime, méditerranéenne cette fois, avec la SNCM…

Le 9 janvier dernier, le Competition Appeal Tribunal (CAT) a décidé de ne pas casser l’avis de l’autorité britannique de la concurrence (Competition and Markets Authority – CMA). Cette dernière a estimé qu’il existe entre les activités d’Eurotunnel et la propriété de la flotte de MyFerryLink par ce même groupe un risque monopolistique dans le Détroit. En conséquence, la compagnie calaisienne se voit iinterdire sous six mois l’accès au port de Douvres, ce qui signifierait sa disparition. Une « décision illogique, indiquait un communiqué du groupe Eurotunnel. Elle réduit la concurrence sur le Détroit sans aucun soutien d’aucune sorte », tout en soulignant que près de 400 000 camions, 350 000 voitures et 1,5 million de passagers ont été transportés entre août 2012 et fin 2014. Devant l’interdiction d’opérer sous six mois qui lui est faite, « et pour valoriser le travail effectué », le groupe Eurotunnel annonce « chercher un repreneur » pour la compagnie. « MyFerryLink est une réussite industrielle et commerciale, a commenté Jacques Gounon, Pdg du Groupe Eurotunnel. Nous sommes fiers d’avoir réussi là où tant d’autres ont échoué. Compte-tenu de la position britannique, l’avenir de MyFerryLink se jouera maintenant au déhors du groupe ».

Mais, si Eurotunnel a décidé de jeter l’éponge en annonçant la vente de ses actifs maritimes, la Scop, elle, va poursuivre le combat juridique. Dès l’annonce de l’avis du CAT, des salariés faisaient part de leur inquiétude quant à la qualité de l’acquéreur. « On ne veut pas d’une compagnie low-cost », disait l’un d’eux. Pourtant, l’acheteur ne sera pas forcément une compagnie maritime. Il pourra s’agir de n’importe quel investisseur, sans lien direct avec le transport maritime, à l’image d’Eurotunnel. Les compagnies qui pourraient être intéressées par cette acquisition ne sont pas légion. Côté français, Britanny Ferries, qui avait un temps fait part de son intérêt pour la reprise de SeaFrance, ne devrait pas être sur les rangs, le prix demandé par Eurotunnel risquant d’être hors d’atteinte. La Scop elle-même n’aura pas non plus cette capacité. Reste DFDS dont l’intérêt pour les navires n’a sans doute pas diminué depuis 2012, lorsqu’elle avait échoué à acheter les actifs de SeaFrance. La compagnie danoise a, en tout cas, les moyens de racheter les navires et le fonds de commerce.

Le 16 janvier dernier, l’audience qui devait avoir lieu devant le Competition Appeal Tribunal (CAT), et durant laquelle devait être examiné l’appel éventuel de MyFerryLink (suite à la décision défavorable du 9 janvier) n’a finalement pas eu lieu. « Elle a été reportée, mais sans indication de date », a indiqué à La Voix du Nord, Raphaël Doutrebente. Deux procédures sont actuellement en cours: l’une pour demander la suspension de l’application de la décision de l’autorité de la concurrence britannique (qui interdit l’accès au port de Douvres après une période de six mois, pour les navires de MyFerryLink tant que ceux-ci sont la propriété d’Eurotunnel); l’autre pour demander au juge du CAT la permission de faire appel de cette décision. Si cette permission n’était pas accordée, MyFerryLink pourrait tout de même faire appel. L’affaire est donc loin d’être finie.

Fruit de la fusion des lignes de Méditerranée de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie de Navigation mixte, la SNCM naît en 1969 sous le nom de Compagnie générale transméditerranéenne. C’est en 1976 qu’elle s’appellera définitivement SNCM (Société nationale corse méditerranée) à l’occasion d’une augmentation de capital et d’une prise de contrôle par l’État (à hauteur de 75 % via la Compagnie générale maritime, CGM, et 25 % pour la SNCF). La part de la CGM augmentera, tandis que celle de l’opérateur ferroviaire sera diluée à 20 % en 1978, puis à 6,98 % en 2003.

En 1976, toujours, l’État instaure le principe de continuité territoriale entre la Corse et le continent. La SNCM reçoit une subvention dans le cadre d’une convention de vingt-cinq ans, destinée à aligner ses tarifs de transport sur ceux de la SNCF. Dix ans plus tard, la gestion de cette subvention est transférée à l’assemblée de Corse, qui créé l’Office des transports de la Corse (OTC). Une convention de cinq ans (1986-1990) est signée entre l’OTC et la SNCM. Suivent d’autres s’étendant jusqu’en 1995, puis 2001… En 1996 est mis en service le Napoléon Bonaparte sur la ligne Marseille-Ajaccio, ainsi que des navires à grande vitesse (NGV), Asco et Aliso, au départ de Nice.

C’est également en 1996, suite à l’ouverture de la concurrence, que la compagnie Corsica Ferries ouvre sa ligne Nice/Bastia en NGV, avec des services et tarifs allégés, créant une forte concurrence. En 2000, la SNCM capte 82 % de parts de marché entre les ports français continentaux et la Corse.

En novembre 2003, l’État procède à une augmentation de capital par l’intermédiaire de la CGM pour sauver l’entreprise qui perd des parts de marchés et, qui est en déficit. En contrepartie, la Commision européenne impose des cessions d’actifs, dont une partie de la flotte. La SNCM représente alors 54 % de parts de marché sur les liaisons France continentale-Corse.

En 2004, la compagnie est en difficulté du fait de la baisse de l’activité enregistrée sur les lignes de Corse (−14 %) et de Tunisie (−11 %). Des difficultés dues notamment aux mouvements de grèves à répétition. La SNCM perd des parts de marché sur les lignes de Corse au profit de son principal concurrent, Corsica Ferries.

En 2005, le gouvernement Villepin envisage une privatisation totale de la SNCM dans le cadre d’une vente de gré à gré. Les ministres concernés (Thierry Breton pour les Finances et Dominique Perben pour les Transports) annoncent le 19 septembre que l’offre de Butler Capital Partners, proposant de reprendre la SNCM pour 35 millions d’euros après sa recapitalisation par l’État à hauteur de 113 millions, était préférée à celle du fonds d’investissement Caravelle. Dès le 20 septembre, une grève est déclenchée par le syndicat des marins CGT pour s’opposer au projet du gouvernement. Occupation des bateaux dans le port de Marseille, séquestration du Pdg de la compagnie (Bruno Vergobbi), blocage général du port, occupation et détournement du Pascal Paoli… La fin de la grève est décidée le 13 octobre devant la menace de cessation de paiements de la compagnie, prélude à sa possible liquidation.

À la suite de la grève, un nouveau projet est présenté prévoyant l’entrée au capital de la société Connex, devenue depuis Transdev, qui sera également l’opérateur industriel à hauteur de 28 % (contre 38 % pour Butler Capital Partners), le maintien de l’État à hauteur de 25 %, ainsi que l’attribution d’actions au personnel (9 %). Le 3 mai 2006, la direction annonce que 77 % du personnel de la compagnie se prononce en faveur du projet de reprise par Transdev. Le 26, un décret autorise la vente, confirmée par la suite par la Commission européenne. Le conseil d’administration entérine le transfert de capital le 31 mai. La privatisation est effective. En novembre 2008, Butler Capital Partners cède ses parts à Transdev qui devient l’actionnaire majoritaire à hauteur de 66 %. En 2008 toujours, la SNCM ne détient plus que 33 % des parts de marché sur les liaisons France continentale-Corse. En 2011, elle accentue sa présence au départ de Marseille vers la Corse. A contrario, le port de Nice est moins desservi, suite à la décision de ne pas ré-affréter de NGV. Une décision qui avait provoqué une grèce de 47 jours chez les marins de la compagnie. Cette année-là, la SNCM capte 31 % de parts de marché sur les liaisons France continentale-Corse. Dans la nuit du 27 octobre 2012, face aux vents violents qui soufflaient sur la cote phocéenne, les amarres du Napoléon Bonaparte cèdent. Il heurte le quai provoquant une brèche de 30 m dans la coque. Remplacé temporairement par l’Excelsior à partir de 2013, il sera réparé en 2014, puis vendu.

En jugeant “illégales” en mai 2013, les aides publiques accordées depuis 2007 à la SNCM au titre du service complémentaire de la délégation de service public du transport maritime entre le continent et l’île de Beauté, et en exigeant le “remboursement” de quelque 220 millions d’euros , la Commission européenne “envoie une torpille” à la compagnie maritime. Toujours est-il que six mois plus tard, la machinerie financière de la SNCM est sérieusement affectée. L’État et Transdev contestent. De son côté, la collectivité territoriale de Corse (CTC) s’est vue imposer par la Commission européenne de cesser tout paiement relatif au service complémentaire. Pour Marc Dufour, président du directoire de la SNCM (il sera remplacé en juin 2014 par Olivier Diehl), le manque à gagner serait de 19 millions d’euros depuis juillet 2013. De plus, la CTC refuse de régler 23 millions d’euros de surcoût de carburant, alors qu’elle s’y était engagée. Sans oublier les six millions d’euros que n’auraient pas encaissés la compagnie au titre de la DSP 2012. Marc Dufour se tourne également vers Transdev pour lui réclamer 30 millions d’euros promis par Jean-Marc Janaillac, alors nouveau président, afin de crédibiliser un « plan de relance » de la SNCM basé sur le renouvellement d’une partie de la flotte et la suppression de 600 postes. Au total, ce sont 80 millions d’euros qui manquent à la trésorerie de la compagnie. Une situation qui conduit Marc Dufour à évoquer un possible dépot de bilan si les créanciers, et notamment Transdev, ne faisaient pas le nécessaire.

En début d’année 2014, ce dernier annonce qu’il est prêt à vendre ses parts, suite aux nombreux problèmes économiques de la compagnie, qui a subi plusieurs avaries sur des bateaux et se trouve dans l’obligation de renouveler sa flotte. Par ailleurs, la SNCM a été condamnée par la Commission européenne à 440 millions d’euros d’amende à restituer à l’État français et la Corse en remboursement « d’aides publiques injustifiées car de nature à fausser la concurrence ou ne visant qu’à soutenir artificiellement une entreprise inefficace , ce qu’un investisseur avisé n’aurait pas fait ». Plusieurs autres problèmes demeurent: grèves à répétition, influence de la CGT accusée de « cogérer » la SNCM ou encore les avantages dont bénéficient les marins employés par rapport à leurs homologues… Alors qu’en 2000, 82 % de passagers enbarquant pour la Corse choisissaient la SNCM, ils n’étaient plus que 27 % en 2013. La SNCM accuse un déficit structurel annuel cumulé de 200 millions d’euros.

Le 3 novembre, Transdev contraint la SNCM à déposer le bilan, en rendant exigibles 117 millions d’euros de créances détenues sur la compagnie. La direction de la SNCM l’annonce aux représentants des salariés lors d’un comité d’entreprise extraordinaire. Une action destinée, selon l’actionnaire majoritaire, à “créer les conditions d’un redressement judiciaire”. Seule solution pour “empêcher sa disparition pure et simple”. Une procédure qui pouvait se traduire par une vente aux enchères des actifs de la compagnie, accompagnée d’un plan social pour les 1508 salariés en contrat à durée indéterminée. Transdev entend ainsi faire disparaître la dette de 440 millions d’euros de la compagnie. Un préalable obligatoire pour trouver un ou des repreneurs, que Jean-Marc Janaillac sur France Info liste à plusieurs, “de l’ordre de cinq ou six. Il y a des compagnies qui aujourd’hui se sont officiellement déclarées intéressées, il y en a qui se sont officieusement déclarées inétressées”, précisait-il. Le tribunal de commerce de Marseille, qui devait se prononcer le 14 novembre sur la cessation de paiement de la SNCM, reporte sa décision en date du 25 du même mois. Les parties ont été entendues le 12 novembre, un juge enquêteur a été nommé “pour éclairer pleinement le tribunal sur la réalité de l’état de cessation de paiement”, indiquait la SNCM. Un signe que la gravité des difficultés financières de la compagnie maritime semble sujette à caution… De source syndicale, la SNCM posséderait 35 millions d’euros de liquidités et une flotte représentant 220 millions d’euros d’actifs

Le tribunal de commerce de Marseille prononce le 28 novembre la cessation de paiement et le placement en redressement judiciaire de la SNCM, qui dispose d’une période d’observation de six mois pour trouver un repreneur. Période durant laquelle l’activité de la compagnie se poursuit (le réseau de distribution Aliso Voyages, filiale de la compagnie maritime et composé de 16 agences, n’est pas concerné par ce plan). Le redressement judiciaire devrait s’achever par une cession totale ou partielle de la structure à des tiers, ou par une liquidation, puisque la troisième possibilité, soit un plan de redressement économique, paraît peu réaliste. La mise en redressement judiciaire donne le top départ d’une nouvelle course contre la montre pour les 1 508 salariés de la compagnie marseillaise.

Un point d’étape intermédiaire devait être organisé le 7 janvier dernier “pour vérifier si les capacités financières de la compagnie sont suffisantes et permettre d’assurer le financement de son activité”. Il a été reporté au 19 dans l’attente des offres déposées par de potentiels repreneurs. Un candidat s’est d’ailleurs officiellement déclaré: Daniel Berrebi, un armateur français d’origine tunisienne installé à Miami d’où il préside une compagnie maritime mexicaine, Baja Ferries. Daniel Berrebi confiait au Monde Economie le 28 novembre qu’il était possible de “construire un modèle économique équilibré” pour la SNCM, à condition de la restructurer lourdement. Il préconise également de fermer les lignes déficitaires assurant la desserte de la Corse depuis Nice et Toulon, et de redéployer une partie des sept navires de la compagnie vers le Maghreb. Seraient également en lice l’Italien Grandi Navi Veloci (il s’est retiré depuis), le Grec Epirotiki et le groupe Stef, propriétaire de La Méridionale.

Quid de la délégation de service public? Un nouveau contrat* a été attribué en septembre 2013 qui court jusqu’en 2024. Le 5 décembre, Bruxelles annonçait refuser la transmission de la DSP au repreneur, une condition pourtant décisive pour tout candidat, car elle assure à la compagnie 60 millions d’euros de subvention par an jusqu’en 2024… Dans ce contexte, La Méridionale (aujourd’hui, co-délégataire de la SNCM) assurerait légalement l’intérim. Elle exploiterait alors les navires de la SNCM, permettant de poursuivre la continuité du service. Et donc de se trouver en bonne position pour négocier les termes d’une nouvelle délégation. Mais, quelques jours plus tard, la Commission européenne revenait sur sa décision, en autorisant la possibilité de reprendre la délégation de service public assuré par la SNCM dans les dossiers d’appels d’offres des repreneurs potentiels. A la condition que cette DSP soit “allotie en plusieurs parties”, précisait Alain Vidalies dans un communiqué daté du 17 décembre 2014.

Le 13 janvier, la SNCM avait saisi le tribunal administratif de Bastia, espérant ne pas avoir à rembourser 198 millions d’euros réclamés par l’office des transports de la Corse, dans le cadre du service complémentaire compris dans sa précédente délégation de service public de 2007 à 2013. Mais, le tribunal a tranché et la SNCM devra rembourser cette somme « indûment versée ». Le tribunal a donc choisi d’aller dans le sens de la décision de la Commission européenne, rendue en septembre 2014, estimant que ces aides ne pouvaient pas être incluses dans la délégation de service public. Quelques jours plus tard, soit le 19, la SNCM retenait son souffle. Cette date était le dernier délai fixé pour la remise des offres de reprise de la compagnie. Trois dossiers devaient être déposés auprès des administrateurs judiciaires. Avec pour seul candidat officiellement déclaré: l’armateur français Daniel Berrebi. Autre postulant: Christian Garin, ancien président du port de Marseille et du Syndicat des armateurs de France. Avec « un tour de table à capitaux européens », il ambitionne une reprise globale, alors que l’Europe exige une discontinuité avec l’organisation actuelle de la SNCM. Enfin, un chef d’entreprise corse, Patrick Rocca, président du groupe éponyme (transport routier, traitement de déchets, immobilier) se serait positionné. Il ferait une « offre globale » sur l’ensemble de la DSP pour assurer la continuité territoriale avec la Corse. Mais Patrick Rocca ne pourrait ne pas être le dernier. En effet, le tribunal de commerce de Marseille a fixé un nouveau délai, soit le 2 février, à la demande du procureur de la République. Dans un communiqué, les deux administrateurs judiciaires de la SNCM, ont justifié ce nouveau report par la nécessité d’accorder un délai supplémentaire à certains repreneurs pour finaliser leur offre et ainsi « ne fermer aucune porte ». Selon ces mêmes administrateurs judiciaires, « quatre offres ou lettres d’intention » ont été déposées dans le délai imparti, mais « trois autres candidats ont confirmé leur intérêt et demandé à bénéficier d’un délai complémentaire pour présenter leurs offres ». L’attente n’est donc pas terminée.

En 2013, les retombées économiques dues à la SNCM représentaient 345 millions d’euros, dont 267 millions d’euros rien que pour les Bouches-du-Rhône. L’activité de 90 entreprises dépendaient de la compagnie et environ 1 000 emplois.

Le port de Calais a vu ses trafics de marchandises et de passagers chuter sévèrement en 2012, lourdement pénalisé par la disparition de SeaFrance: −11,2 % à 34,1 millions de tonnes pour le fret, −7,2 % à 9,3 millions de pax pour le transport de passagers. Cette disparition n’a pas pu être totalement compensée par le principal opérateur transmanche du port, P&O Ferries, malgré un renforcement de sa flotte. Cependant, l’arrivée du consortium Louis Dreyfus Armateurs-DFDS en février, puis celle de MyFerryLink en août « a permis de limiter la perte de parts de marché », indiquait la Chambre de Commerce et d’Industrie de Calais. Dans ce contexte de transition, le trafic tourisme, passé de 10, 235 641 voyageurs en 2011 à 9, 345 353 millions en 2012 « a plutôt mieux résisté », estimait la direction du port.