Car+avion, la formule gagnante?

Non, tous les autocaristes spécialistes du tourisme de groupe ne commercialisent pas forcément la formule car+avion, et encore moins des combinés avion+car+avion. En introduction de ce débat, un rapide tour de table permettait même de constater que sur la vingtaine d’invités de cette troisième édition de Tour & Group, seuls huit s’étaient essayés à ce type de production. Rappelons en préambule que celle-ci se caractérise par l’organisation suivante: un premier groupe effectue un aller en autocar et un retour en avion, un second faisant exactement l’inverse. Pour ce faire, l’autocariste positionne ses propres véhicules et équipages francophones dans le pays de destination sur l’ensemble de la période concernée. Cette simple définition permet d’ailleurs d’emblée de cerner quelques-unes des difficultés auxquelles seront confrontées les professionnels désireux d’inclure ce type de produits dans leur offre.

C’est en se fondant, comme point de départ, sur l’expérience accumulée de Daniel Richou, directeur de Richou Voyages (Cholet), dans le domaine du car+avion, que l’ensemble du débat fut mené. Premier constat, le système s’apparente clairement à la mise bout à bout d’une chaîne de produits et de services, avec les dangers évidents que l’on peut imaginer. Richou Voyages a entamé la production car+avion en 1991. « Une partie de nos clients souhaitait en fait se rendre plus vite sur les sites ou destinations inscrits au catalogue, tout en étant près à bénéficier d’un retour plus calme, au rythme de l’autocar », explique le chef d’entreprise.

Le concept s’est ensuite développé, et étoffé, au rythme de l’offre et de la demande, pour représenter aujourd’hui quelque 13 % des 50 millions d’euros de chiffre d’affaires tourisme de l’entreprise, pour des voyages dont la durée oscille entre sept et quinze jours.

Outre la nécessité de répondre aux évolutions des demandes d’une clientèle qui, selon Anne-Sophie Lecarpentier, directrice générale de Périer Voyages, « veut éviter un transport – aller ou retour – qu’elle considère parfois comme une perte de temps », cette offre particulière permet de faire rouler les autocars. Pour Sébastien Guillaud, directeur réseau de Jacqueson Tourisme, elle permet aussi « de maintenir l’image de marque de l’entreprise à l’étranger, puisque ce sont vos véhicules qui sont utilisés ». Autre point fort de la formule, son côté rassurant, puisque le client est pris en charge du début jusqu’à la fin de son périple par du personnel (et un véhicule) de l’entreprise qui lui a vendu le voyage. Un ensemble de vérités qui s’appliquent d’ailleurs dans l’Hexagone, mais à une échelle bien plus modeste, et généralement dans le seul but d’éviter un fastidieux trajet identique à celui précédement réalisé (ou à venir).

Les participants sont quasiment unanimes sur la possibilité de proposer une formule car+avion, ou un combiné avion+car+avion à toutes les typologies de clientèle groupe.

Ils le sont tout autant pour dire que dans la réalité, le système se retrouve plutôt destiné aux mini-groupes et aux GIR. Laure Meynot, responsable de production du Service groupe de Fitour Voyages, abonde dans ce sens: « pour cette offre, nous enregistrons environ 70 % de groupe pour 30 % de GIR ». Une proportion presque inversée chez Richou Voyages, ou le remplissage est atteint pour 77 % par les GIR.

Évidemment, un tel produit, clairement défini comme le montage précis d’une chaîne de prestations intimement liées les unes aux autres, n’est pas sans quelques dangers. Le problème du positionnement des dates par exemple, se révèle être un casse-tête permanent, « d’autant qu’au-delà des seules vélléités de la clientèle, il doit se combiner logiquement avec les disponibilités aériennes, voire les affrêtements », précise ainsi Laure Meynot. Une des raisons du peu d’engouement pour la formule car+avion en France tient d’ailleurs à une problématique aérienne, selon Daniel Richou. « Nous avons par exemple cessé d’utiliser cette formule pour aller sur la Côte d’Azur, du seul fait des tarifs quasi prohibitifs des billets aller simple, nous la maintenons simplement pour la Corse », explique-t-il.

Selon lui, « l’Italie ou l’Espagne se prêtent bien à de tels dispositifs, du fait de coûts aériens modestes. En revanche, il s’agit bien d’une chaîne complexe, et nos autocars partent parfois pendant quatre mois, avec toutes les difficultés que l’on peut imaginer en cas de panne, d’absence de remplissage d’un des voyages, ou de problèmes aériens quelconques ».

De fait, comme le dit lui-même Daniel Richou, « il y a de la construction derrière tout cela », et la mise en place d’une grosse production car+avion implique de prendre un certain nombre de risques.

Au chapitre des déconvenues potentielles, les invités pointent du doigt – outre l’inévitable absence de remplissage – une certaine forme de « protectionnisme » existant dans quelques pays, qui préféreraient voir travailler les autocaristes locaux. Autre difficulté mise en avant par Anne-Sophie Lecarpentier: « le problème de la législation sociale française, qui impose un repos à domicile de 45 heures au bout de 12 jours et rend parfois complexe le calcul exact du temps de travail ».

« De notre côté, complète Daniel Richou, les conducteurs rentrent tous les quinze jours, rarement trois semaines en cas de trajet à vide suivi de quelques jours de repos ».

Pour développer une offre conséquente en matière de car+avion, plusieurs éléments fondamentaux de la recette s’avère obligatoire. « C’est de la haute couture, précise bien Daniel Richou, et nous avons sept personnes qui travaillent le sujet chez nous, tandis que la production donne aussi un coup de main régulier ». Il s’agit donc d’un produit complexe à monter, est-il pour autant vendu à sa juste valeur? « Nous sommes globalement à des tarifs équivalents, poursuit le directeur, parfois un peu plus cher. Mais ce produit apporte une vraie valeur ajoutée, il est différent, rassurant et notre clientèle fidèle est prise en charge de A jusqu’à Z ». Encore faut-il le vendre correctement pour obtenir le nécessaire taux de remplisage optimal. Et ce qui est possible avec un réseau de 28 agences, comme chez Richou Voyages, obligera peut-être des producteurs plus modestes à ce regrouper pour aboutir à des résultats satisfaisants.

Est-ce un produit d’avenir pour le tourisme de groupe? Là encore, Daniel Richou ne doute pas. « Même si nous pensons qu’un de nos problème consistera à termes à renouveler notre offre, nous continuons à recruter de nouveaux clients, et souhaitons voir augmenter la part du CA? car+avion à 20 % de notre activité dans un avenir proche ».