Si la croissance soutenue de 2017 se poursuit et que les freins au développement, notamment en raison de la faiblesse des infrastructures, sont levés, Yvan Lefranc-Morin table sur l’équilibre pour la filiale française en fin d'année.
Pour le directeur général France, les objectifs 2017 ont été largement atteints et se traduisent dans quelques chiffres clefs : +60% de passagers transportés (pour atteindre 5,2 millions, dont 2/3 sur les lignes domestiques et 1/3 en liaisons transfrontalières ; 90 lignes en service (+80%) - pour 180 arrêts (+50%) -, à peu près réparties équitablement entre les lignes Paris/Province (51%) que Province/Province (49%),
Le jour même de l’anniversaire du lancement du 1er autocar Flixbus à Munich, il y a cinq ans, Yvan Lefranc-Morin décline les nouveautés annoncées pour 2018. Elles sont actuellement en test sur quelques lignes en Europe, dont la France : la possibilité de choisir sa place dans l’autocar, comme c’est possible dans les avions, avec un léger surcoût pour les sièges « premium » à l’avant du véhicule ; la géolocalisation de son autocar en approche ou sur le parcours, comme c’est le cas des VTC (la version IOS est déjà opérationnelle, le développement sous Android est en cours) ; et enfin un programme de divertissement au choix (films, séries ou livres audio) accessible sur son propre objet mobile, smartphone ou tablette, et sans surcoût à la réservation.
Par ailleurs, Flixbus comte poursuivre sa couverture du territoire, avec 50 nouvelles lignes à choisir en fonction de leur potentiel, exemple dès le printemps prochain : Paris/Saint-Etienne de nuit et Paris/Copenhague de nuit. Pour Yvan Lefranc-Morin : « La France est devenue un marché clé pour le groupe, en ayant doublé sa taille en un temps record malgré une concurrence très vive. Nous avons l’ambition de confirmer cette place en 2018 avec davantage de services, une offre enrichie et la création de plusieurs centaines d’emplois locaux supplémentaires ».
Il met quelques bémols à cet enthousiasme qui devrait le conduire idéalement à la rentabilité des opérations françaises en fin d’exercice : d’une part, les conditions d’accès équitables aux installations - quand elles existent -, notamment les gares routières modernes où son concurrent Ouibus, filiale de la SNCF, profiterait « d’un meilleur traitement faussant les règles de la concurrence » ; d’autre part, un excès de réglementation ou de restriction comme c’est le cas dans certaines grandes villes dont Paris, de plus en plus hostiles à la circulation des autocars. Le directeur général s’étonne du manque de dialogue entre les opérateurs et la Mairie, malgré tous les engagements en matière de pollution et de mobilité « citoyenne».
Bruno Courtin