L’exemple de la livraison des nouveaux TGV M pour une liaison France-Belgique en donne une belle illustration. Pour autant, la grande vitesse européenne prend du retard
En 2023, le réseau de lignes à grande vitesse (HSR) de l’Union européenne atteignait 8 556 km, soit une progression de 47 % en dix ans (2013–2023).
Cette dynamique a été principalement portée par quelques grands pays, au premier rang desquels l’Espagne, la France, l’Italie et l’Allemagne, avec des rythmes de croissance variables, mais soutenus.
Parallèlement, le transport ferroviaire de voyageurs, tous segments confondus, a atteint 443 milliards de passagers-kilomètres en 2024, contre 419 milliards l’année précédente, soit une hausse annuelle de 5,8 %. Ce niveau constitue un record depuis le début des séries statistiques en 2004.
Du retard sur la grande vitesse malgré un succès indéniable
Ces résultats doivent toutefois être interprétés avec prudence. Si l’extension du réseau HSR (pour High-Speed Rail) est indéniable, la progression du trafic spécifiquement à grande vitesse demeure plus modérée. Les objectifs de doublement du trafic d’ici 2030 apparaissent aujourd’hui difficiles à atteindre au regard des tendances observées, certaines analyses ne faisant état que d’une croissance d’environ 17 % depuis 2015.
Dans ce contexte, les annonces industrielles s’inscrivent davantage dans une logique d’ajustement progressif que de rupture, sans insister sur les retards de livraison qui interrogent les capacités réelles de production des principaux constructeurs en lice (ou leur adaptation à la demande puisque les appels d’offres connaissent un pic).
La commande de 15 rames TGV M supplémentaires destinées aux liaisons France–Belgique, avec une mise en service prévue à partir de 2029, vise ainsi à renforcer graduellement l’offre transfrontalière qui reste structurellement encore insuffisante pour réaliser une offre conséquente à l’échelle européenne (par définition transfrontalière)
Progrès qualitatifs
Ces nouvelles rames sont présentées comme plus performantes que les TGV actuels, avec une réduction annoncée de la consommation d’énergie, des coûts de maintenance abaissés, une interopérabilité renforcée à l’échelle européenne, ainsi que des améliorations en matière de confort et de modularité.
Au total, 160 rames TGV M ont été commandées, dont 15 pour l’axe France–Belgique et 30 pour Eurostar. Si ce matériel reflète les orientations du secteur ferroviaire en matière de performance et de durabilité, son impact réel dépendra néanmoins des conditions d’exploitation, du respect des calendriers de livraison et de l’évolution de la demande.