Serge Lamberti se serait bien passé de son quart d’heure de célébrité le week-end dernier, journal télévisé de TF1 compris. Le directeur de la production de Thomas Cook Voyages a fait face aux demandes d’explications des journalistes sur l’incident du vol AMC du 24 décembre dernier entre Le Caire et Louxor en Egypte. Une communication de crise qui appelle quelques questions :
1) Pourquoi propulser Thomas Cook en porte-parole, alors que le voyagiste ne comptait que 10 pax sur les quelque 120 Français présents à bord ?
Parce que c’est précisément l’un des clients de Thomas Cook qui a révélé l’incident en appelant Le Figaro la semaine dernière, le quotidien s’emparant de l’affaire dans son édition du 13 janvier en ne citant que ce TO, alors que les principaux voyagistes français programmant l’Egypte étaient représentés à bord.
2) Quel intérêt de faire resurgir l’incident trois semaines après les faits ?
Le coup de projecteur est certes un peu réchauffé. Il a pourtant le mérite, quelles que soient les intentions de l’auteur du coup de fil (faire pression sur le voyagiste pour négocier au mieux des dédommagements ?) de relancer le débat sur la sécurité aérienne, la fameuse liste noire européenne et autre label bleu national, vite sortis des priorités gouvernementales dès lors que les avions se tiennent tranquilles.
3) Ce type d’incidents est-il aussi fréquent que le prétendent les professionnels ?
« Impossible de donner des statistiques par rapport à des causes », rétorque le Bureau Enquêtes et Analyses de la DGAC, qui ne dispose à ce jour que des éléments apportés par les témoignages des passagers à leur retour à Paris début janvier et n’a pas vocation, selon la législation internationale, à enquêter sur un incident survenu en Egypte à bord d’un avion immatriculé sur son territoire. Sans éléments techniques, la Direction générale de l’aviation civile se borne à qualifier de « pas anodines » certaines circonstances corroborées par plusieurs voyageurs, notamment le déclenchement des masques à oxygène. Et de reconnaître que l’issue heureuse laisse imaginer une bonne application des procédures d’urgence. Pour autant, le directeur de la DGAC juge l’affaire suffisamment sérieuse pour solliciter une rencontre avec son homologue égyptien, qui était attendu à Paris jeudi 19 janvier. A noter que l’avion en cause, sorti d’usine en 1976, est interdit en France et en Europe depuis 2002, non pour des raisons de sécurité, mais pour cause de nuisances sonores.
4) Comment interpréter le démenti égyptien ?
Surréalistes, les déclarations de l’Autorité de l’aviation civile égyptienne faisant état d’« informations sans fondements », ne sont pas de nature à rassurer le grand public, toujours sous le coup du tragique accident de Charm el-Cheikh survenu il y a deux ans. Dans un contexte très sensible entre la France et l’Egypte, la crispation des autorités égyptiennes est totale : elles doivent rendre début février un rapport sur la chute de l’appareil de Flash Airlines qui pourrait relancer la polémique. Rappelons que le pays des Pharaons a accueilli l’an dernier près de 500 000 visiteurs tricolores.