Pointe-à-Pitre se prépare à l'ouverture de son nouveau hub régional. Les compagnies s'adaptent à la future infrastructure. L'enquête de notre envoyé spécial en avant-première.
Depuis l’ouverture en 1996 de l’aérogare Pôle Caraïbes au nord de la piste de l’aéroport de Pointe-à-Pitre, le transport régional, qui avait auparavant un circuit spécifique avec un terminal dédié, était devenu le parent pauvre.
En juin prochain, avec la mise en service d’un satellite prévu pour sept ATR et deux A320, les accès aux avions en plein soleil ou sous la pluie battante seront oubliés.
"Cette salle d’embarquement, desservant dix portes disposées en étoile, vise à réduire les temps de correspondance et à faciliter les transits bord à bord", souligne Alain Bièvre, directeur de l’aéroport.
Cet équipement (5 000 m2), conçu notamment avec l’aide d’Aéroports de Paris, entre dans un vaste plan d’ensemble avec des extensions de l’aérogare principale actuelle et une deuxième piste. Objectif : cinq millions de passagers en 2055 contre deux millions en 2013.
Aujourd’hui, le trafic régional représente 400 000 passagers dont 300 000 entre la Guadeloupe et la Martinique.
Les réseaux de lignes régionales au départ de Pointe-à-Pitre fonctionnent actuellement en point à point vers Fort-de-France, Saint-Martin, Saint-Barth, Antigua, Sainte-Lucie et des destinations un peu plus lointaines comme Cayenne, Miami, Haïti, etc.
Les dessertes régionales semblables à l'Europe il y a trente ans…
"Conséquence pour honorer un rendez-vous à Curaçao ou à La Barbade, il faut compter jusqu’à trois jours de voyage, faute de correspondance organisée, déplore Serge Tsygalnitzky, Dg d'Air Antilles Express. Les dessertes régionales aux Antilles ressemblent à celles de l’Europe il y a trente ans."
Aussi Air Antilles Express (S3) a-t-elle décidé de nouer un partenariat avec Winair (WM). Cette compagnie, bénéficiaire, connue aussi sous le nom de Windward Islands Airways, basée à Saint-Martin-Juliana, appartient à l’Etat de Saint-Martin, un des pays du royaume néerlandais.
Equipée de trois Twin Otter (seuls appareils capables d’atterrir à Saint-Barth) et d’un ATR en location, elle possède surtout des droits de trafic dans les îles du Nord de l’arc antillais, complémentaires de ceux de S3 au Sud.
Les code share, permettant sept à huit escales supplémentaires, devraient être en place lors de la prochaine saison Iata, si les systèmes informatiques (Worldspan et Aeropack) peuvent se parler. Un gros défi pour ces microcompagnies. Mais Winair, partenaire d’US Airways, sait déjà travailler avec les agences de voyages américaines.
Les compagnies françaises encore protégées dans la zone
De son côté, Air Caraïbes se concentre sur l’axe Fort-de-France/Pointe-à-Pitre prolongé au sud vers Sainte-Lucie et au nord vers Saint-Martin, avec aussi deux vols hebdomadaires vers la capitale de Saint-Domingue et Haïti. Marc Rochet, le patron de la compagnie, explique : "Pour équilibrer les comptes, il faut se limiter à des opérations aériennes simples et robustes".
Le nouveau terminal régional intéresse aussi Air France. La compagnie vient d’annoncer un code share avec Air Antilles Express entre Pointe-à-Pitre et Fort-de-France, ce qui porte à huit ou dix le nombre d’offres quotidiennes.
Air France a basé deux Airbus A320 de 158 sièges à Pointe-à-Pitre, qui semblent ne pas voler beaucoup. "Il y un potentiel de productivité pour ces avions, affrétés l’été vers la Rép. dom. ou vers le Brésil", note Zoran Jelkic, directeur général Caraïbes, océan Indien et Amérique latine d’Air France.
Des projets de dessertes vers Cuba et Saint-Domingue sont étudiés en accord avec le partenaire américain Delta. Antigua pourrait être desservie via Juliana, en correspondance avec le quotidien de Roissy-CDG. Corsair propose aussi cette liaison en bloc-sièges avec Air Antilles Express (comme Sainte-Lucie).
Comme en Europe il y a trente ans, des droits de trafic protègent encore le pavillon français. Saura-t-il être assez productif aux Antilles pour tenir sa place face à l’ouverture du ciel à terme ?
Thierry Vigoureux