Mercredi, c'est permis ! Thierry Beaurepère est de retour pour vous faire part de son humeur du moment. Et cette semaine, il revient sur les acteurs du transport aérien britannique, qui pourrait bien mettre à mal la nouvelle stratégie d'Air France-KLM révélée la semaine dernière...
A quelques semaines du Brexit, la perfide Albion a frappé une nouvelle fois ! Il y a quelques jours, le groupe IAG, qui a certes les jambes dans la péninsule ibérique mais la tête en Grande-Bretagne avec British Airways pour commandant de bord, a annoncé le rachat d’Air Europa. Un vrai coup dur — pour ne pas dire un coup bas — pour Air France-KLM, qui avait tissé des liens avec la compagnie espagnole depuis 15 ans et venait de signer un accord de joint-venture pour passer l’étape supérieure. Pas très fair-play !
Ce rachat est assurément une histoire de gros sous, et un joli doigt d’honneur de la part de la compagnie espagnole devenue subitement vénale. IAG a mis un milliard d’euros sur la table pour renforcer ses positions dans le sud de l’Europe. Air France-KLM aurait-elle dû — et surtout pu — s’offrir un si gros morceau, 66 avions et 12 millions de passagers ?
Ces dernières années, faute de dote, le groupe franco-néerlandais a préféré signer des accords commerciaux plutôt que de convoler en justes noces. Seul coup de canif, le rachat de 31% de Virgin Atlantic pour environ 250 millions d'euros. Mais dans sa politique à cinq ans dévoilée la semaine dernière, le patron Benjamin Smith semble vouloir infléchir la stratégie, annonçant « envisager les opportunités de consolidation de manière pragmatique ». L’attaque d’IAG pourrait en effet relancer les hostilités et accélérer un mercato aérien européen dont Air France-KLM risque d’être le grand perdant.
Delta Airlines, nouvel arbitre dans le match des compagnies européennes
Les seules grèves de 2018 lui ont coûté plus de 300 millions d'euros, limitant un peu plus ses possibilités alors qu’elle doit déjà faire face à de gros investissements pour renouveler sa flotte. Et la marge d’exploitation du groupe sur les neuf premiers mois de 2019 s’établit à 4,7 % (mais seulement 2,1% pour Air France), loin de ses concurrents. Même si le groupe Lufthansa est lui-même entré dans une zone de turbulences. Une grève massive l’a en effet contraint à annuler 1 500 vols la semaine dernière et sa marge devrait chuter à 6% cette année (contre 7,9% en 2018).
Pour autant, sur les principaux marchés européens, comprenez la France, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et l’Espagne, les jeux sont faits, ou presque. Reste quelques seconds couteaux, Alitalia aussi, aujourd’hui fanée, un peu comme les grandes stars du cinéma italien des années 60 qui ne donnent le change qu’à coup de lifting. De loin, l’ex-vedette du ciel italien fait rêver mais de près, la réalité est décevante…
Etrangement, Delta Airlines pourrait tirer les ficelles de ce mercato. Il y a 15 ans, la compagnie américaine s’était placée sous la protection du chapitre 11, une loi américaine permettant aux sociétés en difficultés de reprendre de l’air, en faisant fi des règles de la concurrence si chères aux Américains, mais qu’ils sont les premiers à détourner à leurs profits en cas de besoin !
Requinquée, Delta a multiplié les opérations de croissance externe ces dernières années pour construire une compagnie mondiale multi-marques. Elle s’est offerte 49% de Virgin Atlantic mais aussi 8,7% d’Air France-KLM en 2017, jouant les arbitres au sein du groupe franco-néerlandais. La récente prise de participation de 20% dans LATAM, pour la bagatelle de 1,9 milliard d’euros, bouleverse par ricochet les fragiles équilibres européens et les alliances mondiales. On annonce désormais Delta au chevet d’Alitalia. A ce petit jeu, l’avenir du ciel européen va finir par se décider… à Atlanta !