Selon les modes de calcul, l’un ou l’autre avionneur prend l’avantage.
Fini le Qatar Air Show ! Dans les allées, le salon du Bourget a ainsi été surnommé face au déferlement d’avions exposés par la compagnie de Doha. Pas moins de cinq appareils portaient ses couleurs avec l’Oryx stylisé sur l’empannage arrière. Du jamais vu.
Pour le visiteur qui viendra ce week-end, la démonstration de force sera un peu réduite car l’A319 dédié à la ligne Doha-Londres avec 40 sièges affaires, l’A320 du réseau Moyen Orient et l’A380 ont repris l’air. Des avions neufs restant au sol finissent par coûter aussi cher que la minute de pub à la télé. Seuls le Boeing 787 et l’Airbus A350 de Qatar Airways finissent la semaine du salon et repartiront dimanche soir. A vrai dire, ces deux avions n’ont pas encore été livrés et sont encore la propriété des avionneurs. Chez Bombardier, même allègement depuiss mercredi soir avec le départ du CSeries 100 pour Zurich où il a été présenté chez Swiss, la compagnie de lancement.
Si on retient les commandes fermes de ce 51e Salon international de l'aéronautique et de l'espace du Bourget, Boeing sort vainqueur avec 145 avions pour 18,6 milliards de dollars contre 124 avions et 16,3 milliards de dollars pour Airbus. Mais si on prend en compte en plus lettres d’intention et autres promesses, Airbus prend la tête : 421 appareils (57 milliards de dollars) contre 331 pour Boeing (50,2 milliards de dollars).
Airbus attendait les Chinois pour la nouvelle version "régionale" de l’A330-300, un appareil densifié à 400 sièges au lieu de 300, offrant 5000 km d’autonomie au lieu de 13 000 pour l’A330 classique. C’est Saudi Arabian Airlines qui, la première, a passé commande de vingt exemplaires. Et il suffit de regarder une carte de l’islam dans le monde pour constater que cet avion pourra desservir la majorité des grandes métropoles depuis Djeddah, l’aéroport le plus proche de La Mecque. Sa capacité de 400 sièges répond aux flux considérables du Hajj (3,5 millions de pèlerins en trois semaines) mais aussi aux autres voyages religieux comme l’Omra, le petit pèlerinage.
Airbus n’a toutefois rien réinventé avec l’A330 "régional". C’est un remake de l’A330 qu’Air Inter engageait avec 410 passagers entre Paris, Nice, Marseille et Toulouse il y a vingt ans, avant la Navette et le TGV. Et cette version light ne coûte rien à l’avionneur. En accord avec le motoriste choisi, la puissance des réacteurs est adaptée à la masse de l’avion, moins importante avec seulement six heures de carburant. C’est un simple réglage logiciel. Reste à mettre à jour les documents administratifs avec les nouvelles caractéristiques. Un jeu d’écriture. Donc pas de coûteux essais en vol pour obtenir la certification.
T.V.