La filiale low cost du groupe Air France-KLM doit vite définir sa stratégie.
Décidément, les présidents de compagnies aériennes écrivent beaucoup à leurs clients ces temps-ci… Après Alexandre de Juniac, Pdg d’Air France-KLM, contactant 4 millions de ses passagers, c’est maintenant Antoine Pussiau, Pdg de Transavia France, qui s’adresse à ses clients par courrier personnalisé pour les rassurer sur l’avenir de la low cost, et défendre son modèle "made in France", sans toutefois donner la moindre ligne directrice sur ce que 2015 sera. Et pour cause, Transavia était au cœur de la récente grève de deux semaines des pilotes d’Air France.
Toute indication sur le développement de la compagnie serait en effet un casus belli, faute d’avoir été soumis au préalable aux organisations professionnelles d’Air France d’abord et de Transavia éventuellement. Les syndicats de la low cost, après ceux de Hop!, considèrent d’ailleurs qu’ils ont été un peu oubliés, voire les dindons de la farce.
Développement bloqué ?
A ce jour, le développement de Transavia France reste bloqué par un accord de périmètre signé en 2007, qui limite sa flotte à 14 appareils, un plafond atteint cet été. Si les négociations ne reprennent pas avec le Syndicat national des pilotes de ligne, la direction du groupe pourrait dénoncer l’accord ou éventuellement accueillir ces avions dans une nouvelle structure. Cette solution lourde, compte tenu de la complexité de la réglementation du transport aérien, deviendrait une usine à gaz avec une marque et deux compagnies, guère compatible avec le concept de low cost.
Contrairement à ce qui est souvent écrit, Transavia France n’a pas commandé à Boeing sept B737-800 pour 2015, mais la compagnie a réservé ces appareils auprès de loueurs. La première solution aurait demandé de dégager près de un demi-milliard d’euros, ce qui n’est pas compatible avec les efforts de réduction de la dette du groupe franco-hollandais. Ces avions seront donc loués, de l’ordre de 200 000 euros mensuels chacun.
Utiliser les sept avions loués
Si les appareils doivent entrer en service lors du prochain été Iata, il reste maintenant moins de six mois pour mettre en machine les destinations et démarrer la commercialisation, des opérations déjà bien avancées chez les concurrents européens. Un subtil dosage du timing est nécessaire. En annonçant trop tôt les nouvelles dessertes, on risque de voir les concurrents s’y installer, comme cela a été le cas pour les bases de province d’Air France, grillées par EasyJet. Une commercialisation tardive risque, par ailleurs, de plomber le remplissage, donc la recette. Il faut aussi s’assurer que les aéroports et les routes aériennes puissent accueillir ce nouveau trafic.
Enfin, ces sept avions nécessitent environ 250 pilotes dont la moitié de commandants de bord. Les règles de la liste de séniorité veulent que des copilotes de Transavia soient promus et remplissent ces postes de commandants de bord tandis que seuls des copilotes seraient recrutés à l’extérieur. Un millier de pilotes sont inscrits à Pôle Emploi. Dans les deux cas, la formation réalisée chez Transavia Holland prend environ six mois.
Mais, ces deux dernières années, les effectifs de Transavia ont été renforcés par des pilotes volontaires d’Air France, détachés pour une durée déterminée. La reconduction de cette formule passe bien sûr par une négociation avec les organisations professionnelles d’Air France.
Le programme d’été de Transavia est donc en suspens, ce qui peut provoquer une modification de son modèle économique qualifié d’hybride. Dans une proportion de 60/40, à côté des ventes directes de sièges par différents canaux, des bloc-sièges ou des avions entiers sont commercialisés auprès de voyagistes. Cette dernière solution demande une visibilité supérieure à six mois.
T.V.