Les deux compagnies viennent de confirmer leur alliance sur le low cost long-courrier.
L’une a deux Boeing B757, l’autre trois Airbus A330, mais elles ont désormais un seul patron, Laurent Magnin, le Pdg de XL Airways. Une nouvelle fois, Frantz Yvelin, le créateur de La Compagnie, rend son tablier. Il avait déjà fait les frais du changement de propriétaire de son premier "bébé", l’Avion, devenu OpenSkies dans le giron de British Airways.
A ce jour, l’opération entre La Compagnie et XL Airways est essentiellement capitalistique. XL Airways prend le contrôle de La Compagnie mais comme le transporteur, tenu à bout de bras depuis dix ans par Laurent Magnin, n’a pas de capital liquide, il apporte des actions à Dreamjet, la société de La Compagnie. L’ensemble compte 800 salariés et réalisera plus de 400 millions d'euros de chiffre d’affaires, y compris les deux TO Héliades et Crystal, filiales de XL.
Avions densifiés et loisirs d'un côté, classe affaires de l'autre
Les deux transporteurs sont très présents sur le marché américain. XL Airways dessert essentiellement l’été New York, Miami, Los Angeles et San Francisco, tandis que La Compagnie va uniquement à New York. On ne peut parler de réunion de parts de marché car l’une utilise des avions densifiés (jusqu’à 408 sièges en classe économique) et l’autre propose une classe affaires à prix cassés de 70 sièges.
La recherche des meilleurs coûts pour offrir des tarifs en conséquence reste un objectif commun, même si les moyens sont différents. Certes, les deux transporteurs desservent Paris-New York, jusqu’à deux fois par jour lors des pics estivaux pour XL Airways.
Lorsque celle-ci s’arrête au creux de l’hiver, il n’est pas imaginable de proposer à ses clients un code share sur La Compagnie au tarif XL de 440 euros aller et retour quand le tarif d’appel en affaires est de 1 300 euros.
Faute de synergie commerciale, il reste toujours un peu à gratter sur les achats de carburant, les assurances, des contrats de maintenance, mais les deux types d’avions Airbus et Boeing exigent des équipages ou des stocks de pièces détachées différents. Comme les B757 sont en fin de vie, des investissements seront vite nécessaires.
Thierry Vigoureux