Le Jury relève que le secteur aérien bénéficie d’un certain nombre d’avantages fiscaux, mais est également soumis à des taxes qui n’ont pas d’équivalent dans le domaine ferroviaire, en particulier la taxe sur le transport aérien de passagers*
Y en a marre…
Facile de montrer du doigt le secteur aérien et d’en faire le bouc émissaire ‘’polluant’’ de l’industrie du tourisme…
Moins facile, d’aller à contre sens des opinions publiques et de défendre la filière pour en démontrer sa pertinence dans un monde qui doit de décarboner
Quelle est la situation ?
Le secteur aérien participe à hauteur de 2% aux émissions de CO2 dans le monde. Chiffre à mettre en parallèle avec les 15% du transport terrestre par exemple ou de le comparer avec les émissions du chauffage qui contribuent pour bien, bien, bien plus que les 2% précité.
Mais là n’est pas le problème.
- Pourquoi la tonne de SAF est 3 fois moins chère au US ?
- Pourquoi le financement des 2 milliards du contrôle aérien est-il assuré à 100% par le seul secteur ?
- Pourquoi l’aérien est-il la seule industrie du transport à s’engager au niveau mondial sur des objectifs de décarbonation ?
- Pourquoi le rail qui reçoit des ‘’wagon’’ de subventions n’est-il toujours pas rentable ?
- Pourquoi aucune mesure dans la loi de finances en préparation n’apparaît pour aider le secteur dans ses efforts de décarbonation ?
Bref, un certain nombre de questions, auxquels les politiques devaient pouvoir répondre pour informer le citoyen contribuable …
Pour en revenir au JDP : la Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM) a saisi le Jury de Déontologie Publicitaire le 26 juillet 2023 d’une plainte tendant à ce qu’il se prononce sur la conformité aux règles déontologiques en vigueur d’une communication diffusée sur le compte LinkedIn du Délégué Général de l’association « Fer de France », organisme interprofessionnel qui fédère l’ensemble des acteurs publics et privés du rail.
Cette communication, s’appuyant notamment sur un rapport rédigé par l’association Greenpeace, prétend expliquer la différence de prix entre le mode de transport ferroviaire et le mode aérien par la fiscalité avantageuse dont bénéficierait supposément ce dernier mode de transport.
Il estime en outre que la seule comparaison de la fiscalité pesant sur les usagers des modes de transport comparés ne permet pas d’apprécier de manière fiable l’existence d’une « distorsion fiscale » au détriment d’un mode, laquelle doit aussi tenir compte, en contrepoint, des subventions publiques, elles-mêmes financées par l’impôt, dont bénéficient les secteurs en cause. A cet égard, Il observe que le rapport de l’association Greenpeace mentionne les subventions publiques pour le secteur aérien, mais pas pour le transport ferroviaire.
Dans ces conditions, le Jury estime qu’il n’est pas démontré que le transport aérien serait avantagé par rapport au transport ferroviaire d’un point de vue fiscal et que la communication diffusée est susceptible d’induire en erreur le public par ses omissions et ses exagérations et méconnaît
La FNAM n’a pas pour objectif d’opposer les différents modes de transport qu’elle considère comme avant tout complémentaires. Il lui apparaît toutefois que le public devrait être informé de manière objective et précise. Les chiffres et affirmations contestés sont notamment repris sans vérification dans de nombreuses publications créant des références inexactes quant aux performances comparées des différents modes de transport.
La diffusion de ces informations biaisées est d’autant plus problématique dès lors qu’elle intervient dans le contexte de l’imposition de nouvelles taxes sur le secteur aérien français dans le cadre du projet de Loi de Finances 2024 avec en particulier l’instauration d’une taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance.
La FNAM en appelle ainsi à l’établissement, dans le cadre des travaux parlementaires, d’un cadre fiscal stable et équitable permettant aux compagnies aériennes basées en France de concrétiser leurs investissements dans de nouvelles flottes et d’acquérir dans les quantités suffisantes les carburants aéronautiques durables nécessaires à la décarbonation du secteur plutôt que de les pénaliser indûment.
* comprenant le tarif de l’aviation civile, le tarif de solidarité, le tarif de sûreté et de sécurité et le tarif de péréquation aéroportuaire)