Le président de la République a réuni à Paris les familles des victimes après la publication d’une enquête intermédiaire qui ne révèle pas encore de scénario de l’accident.
A Bamako a été publié samedi le premier rapport d’étape sur l’accident du vol Air Algérie AH5017. Celui-ci était survenu le 24 juillet dernier entre Ouagadougou et Alger. L’appareil, un MD80 affrété à la compagnie espagnole Swiftair, s’est crashé au Mali.
La présentation du rapport à Bamako a aussi été retransmise en direct au centre de conférences ministériel de la rue de la Convention à Paris, où François Hollande a rencontré les familles de victimes en privé. On compte 54 Français sur 116 victimes. Le chef de l’Etat a promis que les familles pourraient se rendre sur le lieu du crash pour les aider à faire leur deuil.
Le 7 août dernier, le BEA avait déjà présenté à partir de l’analyse de l’enregistreur de vol FDR (données) les dernières minutes de la trajectoire de l’avion. Ce nouveau rapport d’étape, de 64 pages, n’apporte pas d’avancée notable sur la connaissance du scénario de l’accident, même s'il précise certaines pistes.
Une certitude, le MD80 n’a pas explosé en vol à la suite d’un problème technique ou d’un attentat mais s’est désagrégé en touchant le sol où il est arrivé intègre à grande vitesse. Les débris retrouvés sur une petite zone le montrent. Si le givrage de l’avion dans une zone d’orages reste une des hypothèses possibles, l’avion n’a pas connu à la fin du vol de turbulence notable.
L'action terroriste n'est ni infirmée ni confirmée
Une action terroriste avec intrusion dans le cockpit n’est ni infirmée, ni confirmée. Si l’enregistreur de vol FDR a pu être analysé, l’autre boîte noire, le CVR, celle qui stocke les bruits et les voix, présente toujours une défaillance qui n’a pas été contournée.
Les sons de plusieurs vols ont été enregistrés en boucle les uns sur les autres sur la bande magnétique. Les experts tentent de les dater. Cela permettra alors de savoir quelles alarmes ont retenti et si des actions correctives de l’équipage ont été menées. Le BEA s’interroge en particulier sur l’arrêt des deux aides automatiques au pilotage.
Sept minutes après le début de la phase de croisière, en palier, des fluctuations de régime des moteurs apparaissent sur l’enregistreur de vol et l’auto-manette se déconnecte. Celle-ci permet de gérer automatiquement la poussée des réacteurs en fonction de la vitesse souhaitée. Cette déconnexion est-elle due au fait que les conditions de fonctionnement de ce système n’était plus remplies ou à une intervention humaine de l’équipage ? Les enquêteurs n’ont pas encore la réponse.
Trente secondes plus tard, on ne sait pourquoi, le pilote automatique, qui gère, lui, cap et altitude, s’est aussi arrêté de fonctionner. Ces deux points pourraient être au cœur des causes de l’accident. On sait qu’ensuite l’avion perd sa vitesse, décroche et plonge vers le sol, qu’il a percuté à grande vitesse sans s’être désintégré auparavant.
Swiftair hors de cause ?
Ce rapport, qui analyse l’environnement du vol, met aussi les points sur les "i" et dément certaines rumeurs qui circulaient en Espagne. Le fonctionnement de la compagnie Swiftair était critiqué, en évoquant des cadences infernales pour les équipages.
Or, l'équipage qui assurait le vol AH5017 respectait les règles européennes en vigueur et volait les jours précédents entre Ouagadougou et Alger, à raison d’un seul trajet quotidien, soit quatre heures de vol. Le commandant de bord totalisait 14 268 heures de vol et la copilote 6 900.
Tous deux étaient expérimentés en Afrique, où les conditions météorologiques peuvent être extrêmes. De même, l’avion comme ses moteurs étaient bien entretenus.
T.V.