La compagnie de Dubaï, qui voit ses résultats plonger, maintient sa stratégie de croissance et de diversification du réseau.
La chute de 80% du bénéfice net d’Emirates lors de l’exercice 2016-2017 doit être relativisée car cela faisait suite à un exercice 2015 considéré comme le meilleur de l’histoire de la compagnie de Dubaï.
Depuis, la hausse du carburant combinée aux effets de change sur de nombreux marchés (Grande-Bretagne avec le Brexit, Europe, Australie, Afrique du Sud) d’un dirham aligné sur le dollar n’a pas arrangé les choses. La géopolitique n’a pas non plus été favorable avec les attentats en Europe, les déclarations américaines souvent peu aimables pour les pays du Golfe. Sans oublier la concurrence des autres compagnies de la région, de Turkish Airlines mais aussi celles des majors européennes qui reprennent des couleurs et mettent des capacités supplémentaires.
Dans ce contexte, "le chiffre d’affaires d’Emirates à 23,2 milliards de dollars n’augmente que de 0,3% alors que le nombre de passagers croit de 8% à 56,1 millions, ce qui en fait la plus importante compagnie internationale", indique Thierry Aucoc, Vice-président d’Emirates en charge des activités commerciales Europe, rencontré à Dubaï.
Au début de cette semaine, le 95e A380 a été livré par Airbus à Emirates. Avant de rallier Dubaï, le très gros porteur, volant à vide, en a profité pour effectuer une escale à Nice et y tester les installations aéroportuaires. En effet, à compter du 1er juillet, l’A380 va remplacer le B777 quotidien et augmenter l’offre de sièges de 44%.
Une hausse de capacité de 11,5% au départ de France
A cette même date, l’utilisation d’un A380 biclasse de 615 sièges (au lieu de 517) va intervenir six jours par semaine au départ de Roissy-CDG. Cela porte à 11,5% la hausse totale de capacité au départ de la France. Mais l’utilisation de cet A380 densifié dont Emirates en possède une vingtaine, déployée notamment sur Copenhague, Bangkok, Kuala Lumpur, etc. n’est pas la panacée pour Thierry Aucoc car cela réduit l’offre en classe affaires (58 sièges au lieu de 76) et supprime la première dont le marché n’est pas marginal avec 40% de remplissage au départ de Paris.
A 60%, les passagers du marché français sont en correspondance à Dubaï vers d’autres destinations avec, dans l’ordre, la Thaïlande, l’Australie, l’Indonésie, la Malaisie et l’Inde. Le Vietnam et le Cambodge sont desservies depuis peu. Mais Dubaï, quatrième ville la plus visitée au monde, devient de plus en plus une destination finale.
"Emirates représente 3% du transport aérien en France et sur nos vingt premières destinations, dix ne sont pas desservies par Air France", argumente Thierry Aucoc dont la compagnie souhaiterait disposer d’un vol de plus au départ de Paris le mardi.
Des droits de trafic gelés
A l’image de Lyon où le BSP a "explosé" avec la desserte de Dubaï, Emirates souhaiterait opérer à Toulouse, Marseille et Bordeaux. Ainsi, grâce à des vols desservant Milan, Rome, Venise et Bologne, l’Italie est le troisième marché européen derrière la Grande-Bretagne et l’Allemagne, devant la France.
Les droits de trafic sont aujourd’hui gelés en attendant une négociation bilatérale Europe-Emirats, ce qui implique aussi Etihad Airways. Emirates opère parfois des droits de sixième catégorie en Europe comme Dubaï-Milan-New York et, depuis mars, Dubaï-Athènes-New York, des lignes opérées dans les deux cas sur les ruines des compagnies nationales.
Evoqué récemment, le choix d’appareils de moindre capacité – 250 sièges environ – permettant l’ouverture de nouvelles lignes à faible trafic ne supportant pas les 360 sièges d’un B777 ou les 517 sièges d’un A380, pourrait intervenir lors du prochain Dubaï Air Show cet automne. Notons que toute la flotte Emirates de 256 avions est équipée de l’accès internet avec deux heures gratuites (limité à 10 Mo) ou en durée illimitée avec 500 Mo pour un dollar. Un tarif imbattable malgré le million de dollars dépensé par avion pour le connecter à la toile.
Thierry Vigoureux