La compagnie propose désormais quatre vols hebdomadaires vers la Côte d’Ivoire, quasiment toute l’année.
"Bienrevenue", dit-on à Abidjan, en évoquant le retour de Corsair vers la métropole ivoirienne. La desserte au départ d’Orly, lancée en mars 2013, était reconduite chaque saison estivale, soutenue par l’important trafic affinitaire de la destination. Depuis lundi dernier, c’est à l’année que Corsair International vole vers la Côte d’Ivoire assurant une desserte avec quatre vols par semaine (lundi, jeudi, vendredi et dimanche), sauf du 6 septembre au 13 octobre et en novembre où le nombre de fréquences est réduit à trois.
La décision de revenir sur cette destination d’Afrique de l’Ouest à l’économie très dynamique a été prise en janvier. Le gouvernement ivoirien et son opinion publique étaient très demandeur. De 2013 à 2015, avec la concurrence de Corsair sur la ligne de Paris, les tarifs moyens avaient baissé de 30% alors qu’auparavant la tendance à la hausse était de 15%. Et, après le retrait de Corsair, le prix du billet est reparti à la hausse, note la chambre de commerce d’Abidjan.
Cette sollicitation politique s’est accompagnée de la part de l’Etat et de l’aéroport d’une baisse des redevances. "Cela pouvait atteindre 10% du prix du billet", constate Antoine Huet, directeur général adjoint commercial de Corsair international. "Ces redevances et ces taxes n’avaient rien à voir avec le transport aérien", indique Gilles Darriau, directeur de l’aéroport d’Abidjan. Les textes règlementaires ivoiriens sont parus au début de la semaine dernière avec la reprise de la desserte par Corsair mais les baisses de taxes bénéficient à l’ensemble des compagnies aériennes. Alexandre de Juniac, Pdg d’Air France-KLM, s’en était d’ailleurs entretenu lors de sa dernière visite avec Alassane Ouattara, président de la Côte d’Ivoire. Ajoutons que tout le monde bénéficie de la baisse du baril de pétrole, ce qui aide bien à proposer des tarifs attractifs.
L’avion dédié à la ligne par Corsair est un A330-300 de 360 sièges dont 26 en Grand Large, la classe premium. Mais la compagnie du groupe TUI ne s’interdit pas d’utiliser un de ses trois Boeing 747 de 533 sièges, notamment lors des pointes de la fin août.
Corsair prévoit de transporter 100 000 passagers en année pleine. Dans le sens sud-nord, la typologie de la clientèle se découpe en 30% de passagers voyageant pour affaires, 30% pour leurs loisirs, le reste étant des déplacements affinitaires. Au départ de Paris, une moitié de l’avion se déplace pour affaires, les grands groupes français (Bouygues, Bolloré, Carrefour, Accor, Orange, etc.) ayant des filiales ivoiriennes. Les autres passagers sont affinitaires, issus de l’importante diaspora présente en France.
Pas ou très peu de touristes (500 000 en 2015 tous pays confondus) actuellement. Mais cela pourrait évoluer avec une stratégie de niches, Outre 750 km de plages surtout à l’ouest du pays, la Côte d’Ivoire propose des golfs, la découverte de la forêt et une approche culturelle des soixante ethnies. En plus des hôtels de luxe récemment ouverts à Abidjan, on compte une quinzaine d’établissements de moyen standing en construction. Dans chaque chef-lieu, on trouvera bientôt un Relais Paillote, un village de vacances d’une vingtaine de cases et de suites autour d’une piscine et d’équipements de loisirs.
Reste un point délicat à régler, abolir le visa à 58 euros, complexe à établir et que l’Etat ivoirien a concédé en 2009 à une société privée pour 25 ans.
Une simulation de tarifs Paris-Abidjan et retour, du 17 au 24 juin, montre que Royal Air Maroc offre le meilleur tarif à 488 euros mais avec escale à Casablanca. En vol non stop, Corsair ressort à 621 euros et Air France à 1 796 euros. Les billets chez Turkish Airlines via Istanbul et chez Ethiopian Airlines via Addis-Abeba coûtent respectivement 715 et 821 euros avec des temps de voyage qui explosent.
Air France qui a transporté 241 000 passagers en 2015, a récemment été obligé de doubler ses vols quotidiens vers Abidjan pour permettre aux relais d’équipages de s’y effectuer. Ceux-ci ne peuvent plus séjourner en escale à Ouagadougou et à Bamako dans le contexte géopolitique actuel. "Cela permet d’assumer la croissance à deux chiffres de cette capitale économique qu’est Abidjan et c’est la seule ligne d’Afrique hors Maghreb qui compte deux fréquences par jour", se félicite Frank Legré, directeur Afrique à Air France, souvent obliger de jongler avec la "turbulence" de son réseau.
Royal Air Maroc (RAM), la compagnie qui offre le meilleur tarif selon notre comparatif, double aussi, voire triple certains jours sa desserte de Casablanca, réalisée toutefois en moyen porteur Boeing 787-800. Ces avions n’ont pas toujours la capacité de bagages en soute répondant à la forte demande de la clientèle africaine. En 2016, RAM va offrir 27 619 sièges supplémentaires, soit une hausse de 20% par rapport à 2015. Sur les 100 000 passagers Abidjan-Casablanca en 2015, quelque 18 000 étaient en continuation vers la France, parfois vers la province avec une seule correspondance à Casablanca et un temps de voyage plus court que via Paris.
Outsider avec un temps de voyage considérablement allongé, Turkish Airlines augmente aussi la mise. La fréquence de ses dessertes hebdomadaires va passer de quatre à six à compter du 6 août. Entre Istanbul et Abidjan sont exploités des Boeing 737-900, le plus grand modèle de la gamme moyen courrier Boeing avec 169sièges. Le taux de remplissage, selon la compagnie est de 82%. En temps de voyage, il faut compter une journée à l’aller (départ CDG à 8h05, arrivée à Abidjan à 21h05). Au retour, on passe une nuit et une matinée (départ 22h05, arrivée 12h45) en vols.
Brussels Airlines qui vient de créer une classe économique intermédiaire, a transporté 69 535 passagers en 2015 avec six vols par semaine via Ouagadougou ou Cotonou. Compte-tenu du sens des rotations, cela se traduit par une offre de sièges en hausse de 23% pour Abidjan.
Thierry Vigoureux, à Abidjan