Alors qu'Emirates souhaite annuler sa dernière commande d'A380 pour la convertir en A350, Airbus pourrait bien finir par arrêter la production de son gros porteur emblématique.
Près de 14 ans après son premier vol, l'A380 fait de plus en plus clairement figure d'échec commercial pour Airbus. Le 100ème avion a été livré à Malaysia Airlines en 2013 et il n'y a aujourd'hui que 220 Airbus 380 en service à travers le monde. Les compagnies ne se sont pas précipités pas pour signer, avec à ce jour seulement 87 appareils dans le carnet de commandes. En comparaison, Airbus produit deux Airbus A320 par jour !
Pire, l'agence Reuters révèle que la compagnie Emirates pourrait annuler une commande de 20 Airbus 380, passée en janvier 2018, pour la convertir en A350. Emirates a toujours été la compagnie phare en matière d'A380, avec 109 appareils dans sa flotte à elle seule, soit près de la moitié des A380 livrés ! Singapore Airlines, la deuxième compagnie en nombre d'A380, n'en a que 19 tandis que Qantas en aligne 12 et Air France, 10. La compagnie nationale française a toutefois confié, en novembre dernier, son intention de réduire de moitié sa flotte d'A380...
Trop de coût, pas assez rentable...
Comment expliquer ce fiasco ? La première réponse est économique. L'A380 est un appareil coûteux, 400 millions d'euros au tarif catalogue, et peu rentable. Le quadriréacteur se montre bien trop gourmand en carburant et plus exigeant en maintenance, par rapport aux biréacteurs.
L'A380 souffre aussi de sa taille. Pour poser un A380, encore faut-il que l'aéroport dispose des infrastructures adéquates… De quoi réduire fortement le nombre de destinations qu'un tel gros porteur peu desservir alors que les autres appareils de la gamme Airbus et Boeing peuvent se poser dans tous les aéroports internationaux sans exception.
Enfin les stratèges d'Airbus ont commis une terrible erreur d'appréciation en pensant que la stratégie du hub allait devenir la norme, prenant le pas sur le trafic point à point. Hormis Emirates qui s'appuie pleinement sur cette logique de hub, les compagnies veulent en réalité plus de flexibilité dans la taille de leurs appareils, afin de mieux s'adapter à la demande, à la saisonnalité ou à la concurrence. Surtout, le marché montre un vrai intérêt des consommateurs pour les vols directs, permettant de gagner du temps lors du voyage là où les hubs peuvent considérablement rallonger un trajet. Une stratégie du "point à point" privilégié par Boeing avec le 777 et le 787 et qui s'avère payante ! D'ailleurs, rien qu'en France, notre top 10 des aéroports de province montre que le trafic international s'est fortement développé l'an dernier.
Alors quel avenir pour l'A380 ? Un mince espoir pourrait venir de la Chine ou de l'Inde mais rien de concret pour l'instant. Or le temps presse…