Une simplification des textes existants est réclamée aux candidats à la présidentielle.
Les dirigeants des vingt-quatre compagnies aériennes françaises réunies au sein de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) sont lassés par la complexité des réglementations françaises, qui plombe la compétitivité du pavillon national. "Conséquence : pendant le quinquennat qui se termine, la France a perdu 11 000 emplois", compte Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair et responsable de l’étude la FNAM. "Et elle s’apprête à en perdre 16 000 de plus pendant les cinq ans à venir si l’Etat ne définit pas une réelle stratégie du secteur." Depuis 2000, les compagnies françaises ont perdu 17 points de parts de marché.
Le déficit de compétitivité est estimé à 1,6 milliard d’euros par la FNAM. "Nous ne demandons pas directement une suppression de la vingtaine de taxes, redevances et prélèvements, qui frappent les compagnies mais simplement une stabilisation de leurs montants", explique Jean-Marc Janaillac, PDG d’Air France-KLM. Certaines taxes comme la taxe Chirac pourraient être aménagées. Cette taxe de solidarité alimentée essentiellement par la France et à l’utilisation finale devenue floue, pourrait voir son assiette réévaluée pour concerner aussi les autres modes de transport et alléger les ponctions sur le transport aérien. "C’est pernicieux car ce sont des centimes et quelques euros qui s’additionnent", précise le patron de la compagnie nationale. Le passager tranche et peut changer de compagnie quand le tarif du billet varie à vingt-cinq euros près.
Un code de l'aviation civile trop vieux
"La moitié du déficit français de productivité, soit 800 millions d'euros, est d'origine réglementaire. Ce qui pourrait être corrigé avec un coût nul pour l'État", a détaillé Alain Battisti, président de la FNAM et de Chalair Aviation. Et ce patron de citer en exemple ce mille-feuilles règlementaire qui régit les temps de vol des pilotes. "Comme les autres pays européens, la France applique avec deux ans de retard les FTL, les Flight Time Limitations.Mais l’administration française veut appliquer en plus le Code de l’aviation civile qui date de 1954. S’ajoutent les accords internes des entreprises." Ainsi, le plafond légal européen de 900 heures n’est jamais atteint en France où un pilote long-courrier plafonne à 650 heures, soit une centaine d’heures de moins que son homologue de Lufthansa ou de British Airways. Sans parler des compagnies low-costs et des transporteurs du Golfe.
Autre incohérence règlementaire : la sûreté n’est pas la même dans les différents aéroports français car elle dépend à chaque fois du préfet qui juge des mesures nécessaires. D’où des règles différentes à Orly et à Roissy-CDG, à Toulouse et à Bordeaux, à Nantes ou à Rennes. A chaque fois, les compagnies doivent demander à leurs salariés d’appliquer des protocoles différents. Le coût global annuel de la sûreté – 850 millions d’euros, soit 25% de plus que les autres pays – mériterait un peu plus de cohérence.
La FNAM propose ainsi un plan de compétitivité évalué à 190 millions d'euros par an en appliquant une trentaine de recommandations touchant la stratégie, l’emploi, les taxations, la règlementation et la concurrence. Et Alain Battisti d'ajouter : "Ces mesures à coût nul qui ne grèveraient pas le budget de l’Etat, ont retenu l’attention des candidats crédibles."
Thierry Vigoureux