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  • Transport aérien
  • 22/03/2017
  • 14:00

Pourquoi le pavillon français n’est-il pas concurrentiel ?

Compagnies et syndicats déplorent l’attitude des pouvoirs publics plus aptes, selon eux, à percevoir des taxes plutôt qu’à assurer un service efficace.
Tour Hebdo :
                Pourquoi le pavillon français n’est-il pas concurrentiel ?
Les compagnies françaises souhaitent une simplification des textes règlementaires. ©DR

En cette période d’élection présidentielle, un débat devant l’Association des journalistes aéronautiques a réuni en début de semaine dirigeants de compagnies aériennes et représentants des organisations professionnelles du transport aérien français.

Les différents points de l’ordre du jour ramenaient à chaque fois à une même question : pourquoi le pavillon français n’est-il pas concurrentiel ?. Les compagnies du Golfe ont notamment été pointées du doigt. "Quand on veut donner en France 100 de pouvoir d’achat à un pilote, cela coûte 274 avec les impôts et les différentes cotisations", signale Erick Derivry, président du SNPL France, "et seulement 106 à Dubaï".

Pour le principal syndicat de pilotes français, la concurrence est souhaitable, génératrice de qualité de service. Mais comment est-elle financée ? Les compagnies du Golfe auraient été aidées par leurs Etats à hauteur de 42 milliards de dollars de 2004 à 2013, investissant dans des flottes fabuleuses. Ainsi en 2020, Emirates sera la première compagnie mondiale en termes de nombre d’avions.

La manie des taxes

Il y a une vraie stratégie. Depuis 2012, une négociation est en cours sur l’attribution des droits de trafic entre l’Europe et le Golfe. Pour l’instant, ces autorisations sont gelées, sauf pour le Qatar. Jean-Marc Janaillac, PDG d’Air France-KLM, a demandé à Bruxelles dans son projet de faire appliquer les règles de l’OMC pour qu’il n’y ait pas de distorsion de concurrence.

"Quand j’ai pris mes fonctions il y a huit mois, je n’imaginais pas le différentiel de compétitivité existant entre Air France et ses concurrents", constate Jean-Marc Janaillac qui, parmi ses premiers dossiers, a évité que le projet de CDG-Express ne se transforme en une nouvelle taxe de préfinancement de la liaison ferroviaire.

"A chaque fois, l’État ajoute une petite taxe qui ne fait pas mal. Mais le total est douloureux. C’est très pernicieux. Air France a payé, en 2015, 1,7 milliard d’euros de taxes et redevances. Si la compagnie était installée aux Pays-Bas, elle paierait 350 millions d’euros de moins", estime-t-il.

Et Pascal Mathieu, membre du Collectif InterSyndical, de souligner que "malgré les efforts de compétitivité, la France est en queue de peloton alors que les groupes IAG (British Airways/Iberia) et Lufthansa réagissent, créant des low cost. Notre transport aérien risque de mourir comme en Italie. Outre des emplois, ce serait une perte de toute une chaîne de valeurs, des constructeurs d’avions aux aéroports".

Marc Rochet, patron d’Air Caraïbes et de la low cost French blue, ne veut pas accuser l’Etat de tous les maux et se félicite d’avoir en France des infrastructures remarquables. Mais il fustige l’accumulation de taxes et de redevances.

Le problème de la taxe Chirac

La taxe de solidarité, plus connue sous le nom de taxe Chirac, est l’une des plus critiquées. Elle a augmenté de 12,7% en 2015 et se traduit dans le prix du billet d’avion par un supplément d’un euro (vol intérieur) à 40 euros (vol long-courrier).

Ces montants sont absorbés par les finances des compagnies françaises pour rester concurrentielles sur le marché international. "Le choix du passager peut être influencé par un différentiel de prix de 15 euros entre deux billets", constate Erick Derivry, président du SNPL.

Trois autres pays (Norvège, Corée du Sud et Chili) dans le monde adhèrent à cette taxe versée à Unitaid dont la répartition ensuite est assez floue. Air France en verse un tiers du montant total mondial. "La taxe Chirac, c’est une taxe politique qui n’a rien à voir avec notre activité. Pourquoi ne s’applique-t-elle pas à tout le monde ?", demande Marc Rochet qui souhaite voir son assiette s’étendre au ferroviaire, au maritime, etc.

Autre ambiguïté de l’État, il est à la fois actionnaire d’Air France et de Paris Aéroport, du client et du fournisseur. Quand les redevances aéroportuaires augmentent malgré les bons résultats d’ADP, le Trésor public s’enrichit et les compagnies aériennes s’appauvrissent. Avec ce double langage, comment définir une stratégie pour le transport aérien français ? L’absence de représentant du ministre des Transports à ce débat est déjà une première réponse à la "position" gouvernementale.

Les compagnies aériennes françaises qui ont toutes, un jour ou l’autre, été aidées par l’État sous forme de subvention ou de défiscalisation, ne cherchent plus systématiquement à être assistées financièrement mais souhaitent une simplification des textes règlementaires et surtout d’éviter un empilement inefficace.

Ce mille-feuilles prend en compte le code de l’air français, les FTL (limitations de temps de vol) européennes, le droit du travail français, les conventions internes aux entreprises, etc. Mais "aucun texte n’a de réponse à la saisonnalité de notre activité", déplore Marc Rochet.

Les règlementations complexes pour les navigants le sont aussi pour les passagers. Ainsi, la sûreté aéroportuaire coûte 766 millions d’euros par an aux compagnies et, in fine, aux passagers. Son fonctionnement est perfectible. Aux États-Unis (que l’on ne peut pas qualifier de laxistes), on ne demande plus aux passagers, lors des contrôles, de sortir leurs ordinateurs car les scanners sont capables de les identifier et de les vérifier. En France aussi. Mais on préfère allonger les files d’attente, ce qui est justement une aberration en termes de sûreté.

Thierry Vigoureux

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