L'évolution technologique facilite la tâche des pilotes mais n'impliquera pas de supprimer leur rôle, au moins pour la décennie à venir.
Y aura-t-il toujours un pilote dans l’avion ? La question est régulièrement posée. Elle l’a été encore lors du débat organisé ce matin par l’association des journalistes aéronautiques avec l’équipementier Rockwell Collins, l’avionneur Airbus et le Syndicat national des pilotes de ligne.
"Cela ne fait pas partie de nos préoccupations actuelles, affirme Marc Parisis, chef pilote d’Airbus. Nous n’envisageons pas de passer de deux à un pilote et il reste un avenir pour le métier de pilote de ligne. Mais je reste prudent à une échelle de temps de dizaines d’année que je ne maîtrise pas.".
En revanche, l’avionneur européen pourrait introduire des automatismes palliant la défaillance des deux pilotes. On pense à l’accident de la compagnie chypriote Helios en 2005 où les deux pilotes se sont évanouis victime d’hypoxie, la pressurisation de la cabine étant défaillante, ce qui a conduit à un accident. Ainsi, en appuyant sur un seul bouton ou automatiquement, l’avion pourrait descendre pour retrouver une altitude "respirable" où les pilotes reprendraient le contrôle des commandes.
Transformer l’avion en drone et le ramener au sol en cas d’incapacité des deux pilotes (acte terroriste, par exemple) est techniquement imaginable mais pose de nombreux problèmes. Sera-t-on sûr que c’est bien la compagnie aérienne qui en prend le contrôle depuis le sol ? Sur quel aéroport le faire atterrir ? Est-ce possible dans toutes les régions du monde ?
Personne ne sait ce que sera l'accident de demain
Il arrive néanmoins que le pilote automatique décide seul de changer de route, sans attendre l’avis des pilotes. C’est le cas si le TCAS (Traffic Collision Avoidance System) détecte un autre appareil avec un risque de collision imminent. Le système donne l’ordre au pilote automatique de changer d’altitude. Le pilote a la possibilité d’intervenir, mais le choix du TCAS doit être considéré comme étant le bon, car il prend en compte les manœuvres de l’autre avion. Cette "coordination" permet ainsi à l’un de monter et à l’autre de descendre pour éviter la collision.
"La qualité de l’automatisme, c’est de savoir s’adapter et de trouver une solution que n’a pas prévu la technologie. Il doit nous aider à prendre une décision. Mais personne ne sait ce que sera l’accident de demain. Quand un Airbus perd ses commandes de vol détruites par un missile à Bagdad, quand un avion d’US Airways amerrit sur l’Hudson, cela n’a pas été prévu par le constructeur", indique Vincent Gilles, représentant le SNPL.
"On compte sur le pilote pour reprendre la main", confirme Airbus. L’ombre de l’accident de l’AF447 Rio-Paris plane aussi entre ces phrases. Une nouvelle phase judiciaire est d’ailleurs attendue au début de l’an prochain au tribunal de grande instance de Paris. Depuis ce drame, les processus de formation des pilotes de ligne en France ont été revus pour pallier la perte de compétence du pilotage basique. Aux États-Unis, la Federal Aviation Administration a aussi donné la même consigne.
Mieux anticiper les orages et les turbulences
"À Air France, deux heures de maniabilité élémentaire, comme sur un avion d’aéroclub, sont prévues à l’occasion de deux des séances de simulateur chaque année", indique Vincent Gilles. Les pilotes qui veulent voler sur le dernier Airbus sorti, l’A350, sont formés au simulateur. Mais tous les automatismes sont coupés lors des deux premières séances, pour vérifier que le pilotage de base n’a pas été oublié.
Toujours dans le souci d’améliorer la sécurité, un système collaboratif pourrait être mis en place pour voler avec les meilleures conditions météorologiques possibles. "On pourrait mettre en réseau les 9 000 radars Rockwell Collins qui équipent les avions pour afficher dans chaque cockpit, en temps réel, des images synthétisant les informations et encore plus précises sur l’état des perturbations météorologiques", indique Philippe Lievin, de la direction de la mercatique de Rockwell Collins.
Conséquence, les pilotes pourront mieux anticiper les changements de route pour éviter les orages et les turbulences. Mais cette application n’en est qu’au stade de la recherche et du développement et il faudra dix ans avant que cela entre dans les cockpits, le temps de se mettre d’accord sur un mode de transfert des données d’un avion à l’autre puis d’obtenir la certification au niveau mondial. L’avion vole vite mais la mise en œuvre des nouvelles technologies reste très lente.
Thierry Vigoureux