aérien - Au départ de l’Europe : le délicat modèle du low cost long-courrier

Du côté du groupe Dubreuil, il a d’abord été convenu que la nouvelle compagnie à bas coûts French Blue opérerait vers les Antilles, bien qu’Air Caraïbes y vole déjà. Mais après une grève du personnel en avril dernier, un partage géographique a été instauré entre les deux compagnies. En effet, si French Blue doit tout de même débuter son activité en septembre avec quatre vols hebdomadaires au départ de Paris-Orly vers Punta Cana, en République dominicaine, la low cost délaissera l’an prochain les Antilles au profit d’Air Caraïbes, pour s’intéresser notamment à l’océan Indien, en reliant La Réunion à partir de juin 2017.

Booster la productivité des équipages

Bien que Marc Rochet, qui préside les deux compagnies du groupe Dubreuil, annonce une baisse des coûts de 10 % avec la nouvelle French Blue, les recettes permettant aux compagnies low cost long-courriers de proposer des tarifs bas ne sont pas les mêmes qu’en moyen-courrier.

Avec les temps d’escale ramenés à moins de 30 minutes en moyen-courrier, la source importante d’économie qui consiste à ajouter un vol de plus à la fin de la journée n’est pas possible en long-courrier, où il faut au minimum 90 minutes pour reconfigurer un avion. Par ailleurs, les rotations – quinze heures pour un aller-retour transatlantique – doivent respecter les horaires d’ouverture des aéroports. Difficile d’envisager qu’un avion atterrissant à Roissy-CDG à minuit en redécolle à 2 h du matin.

Pour arriver à des bas tarifs, les low cost long-courriers doivent jouer sur d’autres critères. La productivité des équipages en est un. Ainsi, à French Blue, les navigants devraient voler 850 heures par an, non loin du plafond légal annuel autorisé en Europe, fixé à 900 heures. De son côté, Norwegian base ses équipages desservant Paris aux États-Unis, où il y a moins de contraintes sociales. D’autres navigants relèvent de la Thaïlande, pays également moins-disant. De même, chez Eurowings, les appareils sont exploités par SunExpress Allemagne, la joint-venture de Lufthansa et Turkish Airlines, qui affiche des coûts inférieurs à ceux de la maison mère.

Par ailleurs, tous ces transporteurs low cost mettent en ligne des avions très récents (B787, A350, A330 dernier modèle), peu gourmands en carburant. Un choix certes judicieux il y a deux ans, mais qui est désormais moins impératif avec la chute du prix du baril de Brent. Ce qui fait surtout la différence est la densification de la cabine, aujourd’hui poussée à l’extrême, le record étant affiché par l’A330-300 de XL Airways, qui compte 408 sièges en classe unique. La configuration biclasse subsiste, avec 378 sièges sur le même appareil chez French Blue (contre 355 chez Air Caraïbes). Les 28 sièges proposés en Premium Blue permettent de capter les passagers prêts à payer pour un peu plus de confort. Eurowings exploite quant à elle des A330-200 biclasse de 310 sièges, et Norwegian mise sur des B787 de 291 sièges (32 Premium et 259 Economy).

Jusqu’à 20 % des recettes issues des frais annexes

Dernière source de profit pour les compagnies, les nombreux suppléments ajoutés au prix de base selon les services choisis par le passager (bagage de soute, choix du siège, repas ou collation, etc.). Ces fameux frais ancillaires peuvent constituer jusqu’à 20 % de la recette du vol et ne sont pas systématiquement proposés sur les GDS. Le passager doit alors les réserver directement auprès du transporteur, ce qui court-circuite l’agence de voyages. De plus, s’il doit, par exemple, enregistrer au dernier moment un bagage de soute à l’aéroport, le coût peut friser les 100 €, soit plus du double de la même prestation vendue sur Internet.

La gamme tarifaire de French Blue, mise en machine le 7 juin, sera déclinée en Basic (avec un bagage à main de 12 kg, sans collation à bord), Smart (avec, en plus, un bagage de soute de 23 kg, un repas et un snack) et Premium avec un siège en classe Premium Blue. Sensiblement la même grille tarifaire est proposée par Norwegian (Lowfare, Lowfare+, Flex en cabine Economy, Premium et Premium Flex en cabine Premium) et par Eurowings (Basic, Smart et Best). XL Airways s’est alignée également, mais fournit gratuitement un bagage de soute et un repas.

Ces low cost long-courriers pourraient sembler proches des transporteurs charters du siècle dernier. Toutefois, si des points communs existent, elles privilégient les derniers modèles d’appareils de l’industrie (B787, A350). Surtout, le mode de commercialisation a changé. Au lieu des affrètements d’appareils entiers, les sièges sont désormais vendus à l’unité par tous les canaux de la distribution...

Thierry Vigoureux