Lors de l'événement, qui s'est tenu hier à Paris, plusieurs dirigeants ont pu dialoguer sur l’avenir du transport aérien même si le patron de Ryanair a fait session à part.
L'édition 2016 de l'événement organisé le 21 juin en partenariat avec La Tribune avait pour thème la génération innovation. Le Paris Air Forum 2016 a accueilli de nombreux dirigeants de l'industrie aéronautique, constructeurs, compagnies aériennes et fournisseurs technologiques.
L’agitation devant la Maison de la Chimie, rue Saint-Dominique dans le 7e arrondissement de Paris, a été provoquée par Michael O’Leary, son cabinet et ses gardes du corps débarquant d’un convoi de limousines.
Fidèle à son goût de l'invective, il ne s'est pas privé de faire un sort aux contrôleurs aériens français lors la session qui lui était dédiée sur "La coopération entre low cost et compagnies aériennes classiques", tenue devant un millier d’auditeurs, y compris les gardes du corps au pied de la scène.
Après un préambule sur la technologie mobile qui permettra à Ryanair d’accompagner le passager de chez lui en prenant un taxi à l’hôtel à destination, Michael O'Leary veut "enlever les parasites comme ces petites agences qui raclent les fonds de tiroir".
A. de Juniac prédit que le nombre de low cost passera de huit à cinq
Il aimerait aussi "voir Alitalia mourir de sa belle mort", évoquant les consolidations des compagnies du Golfe. Lors d’une session précédente le matin, Alexandre de Juniac, Pdg d’Air France-KLM, a considéré qu’une consolidation des compagnies publiques historiques (SAS, Finnair, LOT, TAP Portugal, etc.) est inévitable. Celles-ci rejoindront les trois grands groupes. "Quant aux huit compagnies low cost significatives actuelles en Europe, elles se réduiront à cinq ayant chacune au moins 150 avions", estime le futur président de Iata.
Pour O’Leary, le groupe IAG est un précurseur en faisant appel aux low cost Iberia Express et à Vueling pour alimenter les hubs de British Airways et d’Iberia. De Juniac n’y croit pas : "Un bon feeder qui alimente le hub est une mauvaise low cost".
Le patron de Ryanair, qui ne prévoit pas de croissance externe, maintient qu’il restera en Europe cinq grands groupes qui feront appel aux low cost pour alimenter leurs hubs. Selon lui, Lufthansa se rapprochera de Norwegian et Air France-KLM d’EasyJet.
Des propos que Frédéric Gagey, Pdg d’Air France, n’a pas eu le loisir de commenter puisqu’il participait à la session suivante avec Marc Rochet, président du directoire d’Air Caraïbes et de French Blue, sur la rentabilisation d’un transport aérien pérenne. Autour de la table, on trouvait aussi Erick Derivry, président national du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL). A ne pas confondre avec le SNPL Air France. Derivry représente une tendance constructive au sein du SNPL.
"D’un côté, tous nos fournisseurs [avionneurs, GDS, aéroports, etc., ndlr] sont des "price takers" qui nous imposent leurs tarifs, analyse Frédéric Gagey. De l’autre, dans aucune industrie les relations avec les clients ne sont aussi comparées et transparentes. Au milieu se trouve une activité du transport très fragmentée avec des freins à la consolidation, une des conditions de la rentabilité."
Baisser les coûts pour rester pérenne
Marc Rochet estime quant à lui que "le client veut payer moins cher et avoir plus de choix. Conséquence, il faut baisser nos coûts pour rester pérenne". Dans ce contexte, le rôle de l’Etat est ambigu, soulignent les participants, car il applique les FTL, les nouvelles règles d’emploi européennes depuis février dernier, mais y laisse se superposer le Code de l’aviation civile français, qui n’a pas été mis à jour "depuis Mermoz".
Erick Derivry admet que ces textes parfois ésotériques sont liés à la complexité de l’activité, d’où la nécessité de confiance et de transparence lors des rapports entre les salariés et le management. "Le coût des pilotes représente 6% à 8% des coûts globaux du transport. C’est sensiblement le même poids que les charges et redevances du pavillon français qui perd des parts de marché dans le monde", souligne-t-il, citant la taxe Chirac, la TVA sur les liaisons domestiques, etc., et appelant à des états généraux du transport aérien où tous les chiffres seraient mis sur la table.
Marc Rochet fait part de son expérience avec la création de la low cost long-courrier French Blue. "On part d’une feuille blanche avec des avions dont le prix a été bien négocié, à la cabine densifiée sans compromis sur le confort offrant même Internet et avec un coût de structure plus bas. En même temps, la croissance d’Air Caraïbes continue avec deux nouveaux avions qui vont s’ajouter aux cinq existants."
A Air France, où le virage du low cost moyen-courrier n’avait pas été pris en temps utile, Frédéric Gagey reste prudent : "Une fois le redressement d’Air France assuré et la compagnie devenue pérenne, ce nouvel axe de croissance à partir d’une feuille blanche peut être envisagé. Mais l’objectif principal du redressement d’Air France reste prioritaire".
Thierry Vigoureux