Le rapport final du BEA confirme l’oubli de l’activation du dégivrage des moteurs.
Les pilotes du MD 83 de Swiftair, affrété par Air Algérie, n’ont pas perçu le givrage des instruments provoquant l’arrêt des moteurs, puis le décrochage et n’ont pas réagi en conséquence, constate le BEA. Cet accident du vol AH 5017 a provoqué la mort de 116 personnes dont 54 Français. L’avion s’est écrasé le 24 juillet 2014 au nord du Mali dans la région de Goss. Comme ce pays n’a ni les moyens techniques, ni les ressources humaines pour mener une telle enquête, N'Faly Cisse, le président de la commission malienne d’investigation, a fait appel au Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité civile du Bourget (BEA).
Le rapport d’étape publié en août 2014, inventoriant les faits connus de l’accident, pressentait déjà la cause du drame à partir des informations contenues dans l’enregistreur de données (DFDR), l’autre boite noire (CVR) contenant les conversations et les bruits du cockpit n’a pas pu être lue depuis. La cause de l’accident est liée à l’absence de mise en service du dégivrage des moteurs par les pilotes.
Des similitudes avec le crash du vol Rio-Paris
L’avion volait en assez haute altitude (niveau 310, 10 000 mètres) dans une zone orageuse, une situation classique à cette époque de l'année dans la région, décrite dans le dossier de vol remis aux pilotes avant le décollage de Ouagadougou. L’équipage avait infléchi la route de l’avion pour contourner par la gauche le système orageux. La forte humidité associée aux températures négatives était susceptible de provoquer du givrage. Insidieusement, ce sont les sondes des réacteurs, des capteurs de pression, qui se sont recouvertes de glace. Les calculateurs qui gèrent les réacteurs, ont alors été privés des informations servant à régler la puissance et sont passés au ralenti.
L’équipage qui avait oublié d’activer les dispositifs antigivrages (air chaud, réchauffage électrique), ne s’est pas rendu compte de la chute de la vitesse, puis du décrochage. Comme dans le crash du vol Rio-Paris, les pilotes, face au départ de l’avion en piqué en spirale, ont fait l’inverse de ce qui est requis en maintenant les commandes à cabrer. La chute a duré moins de 50 secondes et la dernière vitesse enregistrées est de 740 km/h peu avant l’impact avec le sol. L’absence d’enregistrement vocal ne permet pas de comprendre ce qui s’est passé entre les deux pilotes, par ailleurs très expérimentés (10 000 et 6 000 heures de vol).
Le BEA, dans ses recommandations, demande à son homologue américaine FAA qui supervise McDonnell Douglas (racheté par Boeing) de faire équiper de systèmes automatiques d’antigivrage des capteurs des moteurs. Plus généralement, la formation et l’entrainement des pilotes au décrochage doivent être améliorée. Notons qu’en Europe, les avions McDonnell Douglas (MD) ne sont plus guère en service. Seule Volotea exploite une flotte de 19 B717 (ex-MD95).
Thierry Vigoureux