Sans rompre complètement, la filiale italienne d’Etihad ne veut pas reconduire certains accords de code share avec le groupe franco-hollandais.
"Tu veux ou tu veux pas ?" C’est en substance la teneur du dialogue entre le groupe Air France-KLM et Alitalia, ou plutôt Etihad Airways, l’actionnaire de référence de la compagnie romaine avec 49% des parts. Alitalia vient de déclarer qu'elle ne reconduirait pas ses accords de partenariat et de coentreprise avec Air France-KLM à partir de janvier 2017.
Cela concerne les dessertes Italie-France et Italie/Pays-Bas exploitées en coentreprise, ainsi que des capacités cargo. Mais la joint-venture Air France-KLM-Alitalia-Delta transatlantique n’est pas remise en question. De même, Alitalia prévoit de rester dans SkyTeam. Air France-KLM, qui avait refusé de participer à une augmentation de capital d'Alitalia en 2013, avait vu sa part diluée de 25% à 7,08%.
"Ces accords ne sont plus bénéfiques, ni commercialement, ni stratégiquement, à la nouvelle Alitalia et à son plan ambitieux de redressement", a déclaré mardi l'administrateur délégué de la compagnie italienne Silvano Cassano dans un communiqué. "Ils ont été négociés quand Alitalia était dans une situation très différente [en 2009, en vue d’une fusion avec Air France, ndlr], avec pour conséquence que les accords dans leur forme actuelle favorisent l'autre partie."
En effet, si le nombre de vols et les capacités sont bien partagés entre Air France et Alitalia, 70% du chiffre d’affaires est apporté par la clientèle française. Mais les Italiens contribuent beaucoup aux apports du hub de Roissy-CDG pour les vols vers l’Asie. La situation ne convient guère à Etihad, qui vise le même marché via Abu Dhabi et en développant aussi avec des vols Alitalia.
Un appel à négocier ?
L’enjeu est de taille avec un marché long-courrier italien très prolifique grâce à de nombreuses PME-PMI présentes à l’export. Il faut aussi garder en mémoire la dualité aéroportuaire Milan-Rome, qui pose moins de problèmes quand une correspondance est prévue à Abu Dhabi pour les vols vers l’Asie. La capacité, qui peut être insuffisante pour un vol non-stop au départ de Milan ou de Rome, est alors mutualisée avec une connexion au hub d’Etihad.
En fait, cette dénonciation dix-neuf mois avant l’échéance, au lieu des douze mois contractuels, ressemble fort à un appel à la négociation. En toile de fond, le "rapprochement" entre Etihad Airways et Air France-KLM qui patine. En dehors d’un accord de code share entre Paris et Abu Dhabi, les deux groupes n’ont pas progressé.
Etihad souhaite, en obtenant des code share au départ de Roissy-CDG, avoir accès à la clientèle européenne, mais n’a pas de bassin de population à offrir en échange dans le Golfe. Notons, par ailleurs, que les accords de 2009 ont alors été négociés par Bruno Matheu, directeur général délégué d'Air France. Depuis, il est passé de l’autre côté de la table et occupe le poste de chief operating officer equity partner d’Etihad Airways, et assure entre autres la direction stratégique des partenaires aériens dans lesquels Etihad Airways a une responsabilité de gestion.
Autre info venue du Golfe touchant le groupe franco-hollandais, un accord de code share entre Oman Air et KLM Royal Dutch Airlines, qui opère cinq vols par semaine entre Mascate et Amsterdam en Airbus A330-200. Air France ne dessert pas Mascate et peut donc proposer ce code share KLM.
Thierry Vigoureux