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Transport

aérien - Crashs de Malaysia Airlines et d'AirAsia : ce que l'on sait aujourd'hui


Publié le : 30.01.2015 I Dernière Mise à jour : 30.01.2015
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I Crédit photo Les enquêtes avancent. ©fotolia

A défaut d’explications définitives, les circonstances des accidents touchant la Malaisie et l’Indonésie sont (un peu) mieux connues.

Ce qui change dans l'aviation

D'ici la fin de l'année, tous les avions vont être suivis en vol avec l'émission d'un signal chaque minute en cas d'incident ou de situation de détresse, permettant de localiser assez précisément un appareil qui s'abimerait en mer.

Un peu moins d'un an après la disparition du MH370, le Boeing 777 de la Malaysian Airlines, au sud de l'océan Indien, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a établi un plan d'actions graduelles pour détecter rapidement un vol en détresse, listé dans le Système mondial de détresse et de sécurité aéronautique (GADSS).

Les directives de la Commission de la navigation aérienne de l'OACI ont été adoptées, a appris l'AFP vendredi de source diplomatique. Elles seront présentées aux représentants des 191 Etats membres lors de la conférence sur la sécurité aérienne qui se déroulera de lundi à jeudi à Montréal.

Ce que l'on sait du vol MH370

A Kuala Lumpur, les autorités de l’aviation civile malaisienne mettent un point final au mystère de la disparition du vol MH370 de Malaysia Airlines le 8 mars 2014. "C'est avec un cœur très lourd et avec un profond chagrin que nous déclarons officiellement, au nom du gouvernement de la Malaisie, que le vol MH370 de la Malaysia Airlines, reliant Kuala Lumpur à Pékin, a été victime d'un accident", a déclaré à la télévision le chef de l'aviation civile malaisienne, Azharuddin Abdul Rahman.

"Il est présumé que les 239 passagers et membres d'équipage à bord du MH370 ont perdu la vie", a-t-il ajouté. La reconnaissance officielle d'un accident permettra aux familles des 239 victimes de réclamer des dommages et intérêts, et à Malaysia Airlines de se tourner vers les assurances.

Les opérations de secours, menées par plusieurs pays et considérées comme les plus étendues et les plus coûteuses de l'histoire de l'aviation civile, n'ont apporté aucun indice significatif. Un appel d’offres a cependant été lancé pour que des structures privées puissent poursuivre les recherches.

Ce que l'on sait du vol QZ8501

A Jakarta, l’analyse des causes de l’accident de l’avion indonésien d’AirAsia Surabaya-Singapour se poursuit à partir des enregistreurs de vol qui ont été repêchés. Contrairement aux pratiques de l’Organisation de l’aviation civile internationale, le Comité national indonésien de sécurité des transports ne veut pas encore rendre public le rapport préliminaire un mois après l’accident.

Rappelons que cette enquête technique ne vise pas à déterminer des responsabilités mais cherche à éviter qu’un tel événement ne se reproduise, d’où une large communication souhaitée vers la communauté aéronautique. Quelques éléments filtrent, comme le fait que le copilote d’origine française était aux commandes.

On le savait déjà, dès le lendemain de l’accident, en écoutant les communications entre l’avion et les centres de contrôle au sol. C’est donc confirmé à l’écoute du CVR, la boîte noire qui enregistre les bruits dans le cockpit. Si le commandant de bord parle à la radio, c’est qu’il est "pilot non flying". Le copilote est alors "pilote flying", chargé de la trajectoire et de la navigation. Cette répartition des tâches, classique sur les avions de ligne, change généralement lors de l’étape suivante.

L’Airbus A320 ayant décroché, des rapprochements sont effectués entre l'accident de l'Indonesia AirAsia et celui de l'AF447 Rio-Paris. De là à désigner une faute de l'équipage, il y a un pas à ne pas franchir à ce stade de l'enquête. Mais l’enregistreur de données (FDR) montre qu’un des pilotes du QZ8501 a coupé l’alimentation du système de protection qui maintient l’avion dans le domaine de vol et l’empêche de décrocher. Comment expliquer une telle action qui n’est en aucun cas une procédure approuvée par Airbus comme par les compagnies aériennes exploitant ce type d’appareil ? Si le système de protection avait été en service, la montée à très forte pente conduisant au décrochage, constatée sur les écrans radar comme sur le FDR, n’aurait pas été possible. On est probablement au cœur des causes de l’accident.

Pour ajouter à la confusion sur le déroulement de ce vol, la famille du copilote français de l'avion d'AirAsia a porté plainte à Paris pour mise en danger de la vie d'autrui, en visant la compagnie, comme le précise l’avocat Eddy Arneton, à l’origine de cette action judicaire. Elle mélange droits de trafic et plan de vol.

S’il est vraisemblable qu’Indonesia AirAsia n’avait pas de droit de trafic le dimanche, il n’y a pas pour cela infraction au Code de l’aviation civile et "mise en danger de la vie d’autrui". A partir du moment où le plan de vol est approuvé et activé, lors de la demande des pilotes de mise en route des moteurs au parking à Surabaya, le vol peut se dérouler sans restriction réglementaire.

La demande de changement d’altitude, peu avant l’accident, vraisemblablement pour éviter une formation nuageuse, n’est absolument pas conditionnée par des droits de trafic mais par la proximité d’autres avions à ce moment-là dans la zone considérée.

Thierry Vigoureux

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