Le système actuel des droits de trafic bride les régions, mais l'enjeu est immense pour les régions.
En marge de la journée parlementaire sur les transports d’avenir et la mobilité, les aéroports de province, plus particulièrement Nice et Lyon, ont voulu attirer l’attention des pouvoirs publics sur le déséquilibre créé par le système français des droits de trafic.
Ceux-ci, pour les liaisons avec les pays régis par des accords bilatéraux (l’Europe et l’Atlantique-Nord sont en ciel ouvert), sont attribués par le Quai d’Orsay après avis de la Direction générale de l’aviation civile. Celle-ci explique clairement qu’elle protège en premier lieu l’activité d’Air France. Conséquence, très peu d’autorisations sont distribuées, les compagnies asiatiques et du Golfe étant considérées par la compagnie nationale française comme des prédateurs du hub parisien.
Les transporteurs étrangers se concentrent sur Paris
Aussi les transporteurs étrangers gèrent-ils leurs portefeuilles en concentrant leurs vols sur Paris au détriment de la province. La capitale offre aussi de confortables flux de trafic. Un exemple : en mai 2013, Qatar Airways a fermé sa ligne Doha-Nice pour récupérer trois droits de trafic et les transférer sur Roissy-CDG, y offrant alors trois vols quotidiens, indique Dominique Thillaud, président du directoire des aéroports de la Côte d'Azur. De même à Lyon, Emirates demande d’être autorisé à exploiter un vol quotidien vers Dubaï (et non pas un 5/7) nécessaire pour consolider la ligne.
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Le lobbying des aéroports auprès des élus et de la presse n’est pas anodin. Il met le doigt sur le paradoxe du modèle économique d'une compagnie aérienne centralisée sur la capitale, et qui se transforme en directive nationale d’aménagement du territoire, prescrivant comment les passagers doivent voyager et leur interdisant le non stop. Ce qui ne manquera pas de faire réfléchir les investisseurs intéressés par la privatisation des aéroports français de province, qui est à l’ordre du jour.
Une situation différente dans les autres pays européens
La situation n’est pas du tout la même ailleurs en Europe. Au Royaume-Uni, Londres est protégée, surtout par la pénurie de slots à Heathrow, mais des fréquences sont disponibles en province comme à Manchester. L’Allemagne régule Francfort mais Munich, Düsseldorf sont accessibles. En Italie, les arrangements avec le gouvernement permettent même d’exploiter en "sixième liberté" (c'est-à-dire un vol entre un pays qui n'est pas celui de la compagnie aérienne et un autre pays) un Dubaï-Milan-New York.
Quel est le réel impact d’un long courrier au départ de province ? Une étude réalisée par les aéroports de Nice et Lyon montre qu'un seul vol long-courrier génère plus de 60 millions d'euros de retombées économiques et plus de 1000 emplois directs et indirects.
Pour un aéroport comme Nice, un vol long-courrier, ce sont 140 000 à 150 000 passagers supplémentaires pour le premier aéroport de province avec 11,5 millions de passagers. Une goutte d’eau par rapport aux 90 millions de passagers d’Aéroports de Paris à Roissy-CDG et à Orly. Sur 150 000 passagers, 30 000 d’entre eux, selon Dominique Thillaud, voyagent déjà vers la destination concernée via un hub, mais pas forcément celui d’Air France.
Le détournement de clientèle semble faible, car la concurrence est féroce au départ de province pour les long courriers via Londres, Francfort, Zurich, Rome, Madrid, etc. avec les compagnies européennes qui y sont basées.
Thierry Vigoureux