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Transport

aérien - Rapport post-MH17 : est-il dangereux de survoler des zones de guerre ?


Publié le : 29.10.2014 I Dernière Mise à jour : 29.10.2014
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I Crédit photo L'OACI laisse la décision aux compagnies aériennes, ce qui ne devrait pas plaire à Iata… ©DR

L’Organisation de l’aviation civile internationale a mené une réunion d'experts pour définir la règle à suivre.

Après le crash du vol MH17 Kuala Lumpur-Amsterdam, vraisemblablement abattu par un missile au-dessus de l’Ukraine, une réunion d’experts avait été lancée sous le couvert de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour tenter de définir des moyens de donner à tous les transporteurs le même niveau d'information sur les risques de survol des territoires en conflit.

"Les Etats continuent d'être responsables de la sécurité des vols dans leur espace aérien souverain et l'espace aérien délégué", indique l’OACI dans un communiqué. Dans ce contexte, "il incombe en dernier ressort aux utilisateurs de l'espace aérien de décider où ils effectuent leurs vols", écrit l'OACI, qui laisse donc la responsabilité de survoler les zones de conflit aux compagnies aériennes. Ces dernières ne seront sans doute pas satisfaites de cette position.

Elle est pourtant cohérente avec les statuts de l’OACI, qui est une émanation de l’ONU. La règle d’or veut que l’on ne contrarie personne… Or, si l’OACI délimite une zone de conflit intégrant un ou plusieurs pays, c’est une décision politique qui ne fera pas forcément plaisir aux Etats concernés.

De plus, les conséquences économiques sont lourdes. Si les avions de ligne n’empruntent plus les routes aériennes des pays concernés, il n’y aura plus perception des juteuses redevances de route. C’est pourquoi l’OACI a botté en touche, comme elle l’avait fait longtemps vis-à-vis des avions et de leurs compagnies.

Iata souvent plus pragmatique que l'OACI

Après une série de crashes dont celui de Charm el-Cheikh, c'est Iata qui avait pris le relais, créant l’audit IOSA qui décortique le fonctionnement de la sécurité des vols des compagnies. L’Association internationale du transport aérien, elle, adopte toujours une attitude plus directive que l’OACI et souhaite que les passagers, clients des compagnies, soient rassurés par des mesures efficaces et pragmatiques.

Lors de l'installation de ce groupe de travail OACI, Tony Tyler, directeur général de Iata, avait estimé que "le vol MH17 avait peut-être pointé une défaillance dans le système" de la sécurité aérienne. Il ne va donc sans doute pas se satisfaire du maintien du statu quo.

En pratique, les compagnies ne volent pas n’importe où à l’aveuglette. Avant chaque voyage, les pilotes trouvent dans leur dossier de vol une liste de Notam (note to airmen) qui décrit les zones dangereuses à éviter. Le plan de vol a été construit en conséquence.

Une altitude de 10 000 mètres… des missiles rarement au-dessus de 5 000

Ainsi, le survol de la Syrie et de l’Irak est actuellement interdit. L’ex-Yougoslavie a été longtemps contournée. De plus, pendant tout le vol, ces informations sont remises à jour en permanence avec les aviations civiles et les services diplomatiques compétents, puis transmises par radio ou par liaison de données aux avions en vol.

Des avions sont ainsi déroutés de Beyrouth ou de Tel-Aviv quand la tension monte. On peut parfois s’étonner de survoler sans danger un pays en conflit. C’est oublier qu’un avion vole en croisière à environ 10 000 mètres d'altitude. Peu de missiles atteignent 5 000 mètres, sauf ceux détenus par des forces armées structurées.

Thierry Vigoureux


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