Le rapport remis par Lionel Guérin, actuel patron de Hop!, pose plus de questions qu’il n’apporte de solutions.
Que faire du moyen-courrier d’Air France, des compagnies régionales regroupées sous la banière Hop! (Régional, Britair, Airlinair), de la low cost Transavia ? C’est ce à quoi tente de répondre le rapport d’experts conduit par Lionel Guérin, actuel patron de Hop! mais aussi créateur d’Airlinair et de Transavia. Objectif : mettre fin aux pertes annuelles de 500 millions d’euros d’un moyen-courrier laminé par la concurrence des low cost.
En résumé, il est identifié dans ce rapport trois clientèles, correspondant à trois types d’activités : l'alimentation du hub de Roissy-Charles-de-Gaulle est une activité qui peut perdre (un peu) d’argent car le long-courrier en gagne beaucoup. Le point-à-point pour la clientèle affaires et VFR (visit friends and relatives) est opéré au départ de Paris mais aussi des régions. Enfin, l'activité loisirs pure avec quelques passagers affaires ici et là concerne toute l’Europe.
Un rapport qui laisse beaucoup de non-dits
A la veille des départs en vacances, il n’aurait pas été de bon ton de publier un rapport qui fâche avec des mesures de redressement aussi spectaculaires qu’indispensables. Tout juste, du bout des lèvres, est-il indiqué que les avions de Hop! (moins de 100 sièges) pourraient être associés à l’alimentation du hub, mais avec la bannière Air France. C’est déjà le cas sous forme d’affrètements très coûteux (pour Air France, pas pour Hop!). La marque Hop! se cherche et pourrait être dédiée au point à point, y compris La Navette. Mais on sait que le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) bloque à 100 le nombre de sièges de Hop!. Notamment, des Embraer de Regional volent en sous-capacité et pourraient embarquer plus de passagers et gagner en productivité.
Beaucoup de non-dits apparaissent dans ce rapport… En particulier, comment réduire les coûts de structure chez Hop!? Est-ce en conservant quatre sièges sociaux, trois bases principales, trois centres de maintenance, cinq types d’avions, etc. ? Sur le réseau français, le coût des assistances en escale du sud par le personnel Air France est prohibitif, souvent double de celui du marché. Un point passé sous silence pour que l’été social reste serein.
Le développement de Transavia semble simple. Il ne l’est pas, ou ne l’est plus, depuis que le SNPL est en guerre avec la direction du groupe Air France après s’être fait éjecter du conseil d’administration. Conséquence, Transavia France ne peut aligner plus de douze avions et les transferts des pilotes du moyen courrier Air France en sureffectif vers la low cost sont désormais freinés. Reste à l’automne un nouveau rendez-vous en forme de bilan de Transform 2015 où des recalages douloureux sont possibles.
Thierry Vigoureux