Notre feuilleton sur le décryptage du plan de redressement d'Air France continue. Aujourd'hui, les armes de la low cost du groupe Air France-KLM face à Ryanair, EasyJet et Vueling.
Le délestage de Roissy-CDG des vols moyen-courriers Air France peu rentables pour le hub international va s’accompagner de reports vers Orly. Les coûts de fonctionnement y sont moins élevés avec un terminal Ouest unique et des temps de roulage pour atteindre la piste de décollage réduits.
Conséquence, les rotations des avions qui passent moins de temps au sol sont plus rapides et il n’est pas nécessaire de caler les horaires en fonction des correspondances comme à Roissy-CDG. Autre considération qu’il ne faut jamais perdre de vue, Orly est un aéroport où les créneaux sont administrativement limités. Pas question d’y réduire le nombre de vols, il faut occuper le terrain sinon les précieux slots sont redistribués, notamment aux low cost concurrentes comme EasyJet ou Vueling.
A Air France les passagers affaires, à Transavia le loisir
Ce transfert des vols moyen-courriers à Orly a commencé à s’effectuer vers Transavia, la filiale low cost du groupe Air France-KLM. C’est le cas notamment d’un Paris-Tunis.
D’autres destinations comme Naples ou Venise concernent essentiellement une clientèle loisirs, les passagers voyageant pour affaires restant la chasse gardée d’Air France.
Presque bénéficiaire, censée lutter à armes égales avec Ryanair, EasyJet ou Vueling, Transavia joue la carte low cost.
Les pilotes, en passant d’Air France à Transavia, gagnent autant mais travaillent plus. Et Transavia bénéficie des conditions du groupe franco-hollandais pour les locations d’avions, le carburant, les assurances, etc.
Pas d'optimisation de flotte au sein du groupe
Transavia n’a toutefois pas les moyens de ses concurrents et ne se les donne pas. Cette année, seulement trois Boeing B737 de plus ont été déployés. A comparer avec le groupe IAG (British Airways, Iberia, Vueling) qui passe commande de 220 Airbus moyen-courriers à répartir dans les compagnies en fonction des besoins.
A Air France-KLM, on n'opte pas pour les économies d’échelle qui consiste à optimiser des flotttes. Air France vole en Airbus A320, KLM et Transavia en Boeing B737. Les avions ne peuvent pas être distribués facilement en fonction des besoins à moins d’accepter de financer 200 000 euros de formation par équipage pour changer de qualification machine. La chasse aux économies reste ouverte.
Lundi, la suite de notre décryptage de Transform 2015, le plan de redressement d'Air France : épisode 4 - pourquoi les bases de province ne sont pas rentables ?
Thierry Vigoureux